| Notion de géométrie attribuée à la fourche |
| La notion de chasse est très importante sur un side car. C’est d’elle que dépend la maniabilité et la légèreté de conduite de l’attelage. Cette notion se définit en deux valeurs distinctes:Le déport de chasse est facilement modifiable sur ces fourches en jouant sur la longueur entre l’axe de rotation du bras oscillant et l’axe de roue avant |
- L’angle de chasse (angle entre l’axe de direction et la normale au sol)
- Le déport de chasse (distance au sol, entre l’axe de direction et le point de contact au sol de la roue) plus communément appelé chasse.
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| Earles |
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| La fourche “Earles” ou “à balancier” (bras oscillant poussé) était prévue d’origine pour le side-car. Une moto attelée ne bouge que sur un seul plan. Le balancier ne travaille que dans un seul plan ainsi il répond réellement à ces contraintes. Elle a une résistance supérieure aux efforts latéraux. Elle a néanmoins une inertie supérieure par rapport à une fourche télescopique traditionnelle. Du fait de son axe de rotation la moto ne subit pas d’effet de plongé lors du freinage, à l’inverse lors du freinage le couple résistant tant à soulever le bras oscillant. |
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| L’angle de Chasse |
| Sur un side, contrairement à une moto, pour obtenir un maximum d’adhérence au freinage et en courbe, le pneu avant sera relativement large et plat (type auto). La largeur de ce pneu sera directement tributaire de l’angle de chasse. En effet plus l’angle de chasse est important plus le braquage de la roue au sol est faible et inversement. |
| Si l’on prend les deux extrêmes :Angle de Chasse Nul(colonne de direction perpendiculaire au sol):L’angle de braquage est égale à celui du guidon et l’inclinaison de la roue est nul un pneu de type auto correspond tout à fait à ce montage.Angle de Chasse à 90°(colonne de direction parallèle au sol):L’angle de braquage au sol est nul, mais l’inclinaison de la roue est égal à l’angle de braquage du guidon, un pneu de type moto correspond à ce montage. |
| Si la roue prend de l’inclinaison en courbe, le pneu (plat) se placera sur un coin et perdra la grande majorité de son adhérence, de plus le braquage aura pour effet de soulever l’avant du side donc demander au pilote un effort important car la roue revient toujours à la position d’équilibre (force centripète) pneu à plat sur la route. |
| Il ne faut pas oublier qu’un side car contrairement à une moto se déplace dans le plan, afin d’accroître son utilisation tout doit être étudié pour qu’il y reste. Contrairement à une moto qui est mobile sur deux plans ainsi l’inclinaison permet d’accroître les forces de contrainte lors d’un virage (centrifuge, pesanteur et adhérence). |
| L’intérêt pour le side car semble être un angle de chasse nul ou très faible, mais cette solution présente des inconvénients. Plus l’angle de chasse est faible plus le véhicule sera soumis à une instabilité et dans ce cas le véhicule deviendra à nouveau incontrôlable de plus techniquement il sera très dur de pouvoir positionner la roue avant compte tenu du cadre de la moto avec un axe de direction verticale. Comme pour beaucoup de chose dans le side il s’agit de trouver le bon compromis entre un angle de chasse important avec lequel on rencontre une stabilité accru mais une impossibilité de tourner et un angle de chasse nul pour lequel la maniabilité est énorme mais la stabilité inexistante. |
| Au fil du temps et de nombreux essais entre tous les types d’utilisation de side (cross, tourisme, piste) un angle de chasse compris entre 20° & 30° donne des résultats corrects. Plus l’angle est proche des 20°, plus la conduite est facile et agréable. La perte d’adhérence peut être minimisée avec un pneu basse pression qui gommera la mise sur l’angle du pneu. |
| La Chasse : |
| Il existe trois types de chasse, étude comparative des trois types de chasse : |
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L’axe de direction est devant le point de contact au sol de la roue. Dans ce type de chasse, “la roue trainée”, la roue est stable dans l’axe du side. Le décalage positif de l’axe d’articulation avec le point de contact au sol créé un moment de rappel lors de braquage de celle-ci. La roue se remet donc en ligne d’elle-même. Plus la vitesse augmente plus le moment de rappel est important et s’oppose au braquage de la roue. Ce type de chasse apporte donc une bonne stabilité à haute vitesse et au freinage et elle limite par ailleurs le shimmy (guidonnage) ce qui convient tout à fait aux motos. Il présente plusieurs inconvénients pour un side, ce dernier équipé d’un pneu plat à ‘avant (le side ne se déplace que dans un seul plan et pour accroitre son adhérence plus la bande de roulement est large plus on augmente l’adhérence) aura toujours un moment de rappel important du à l’inclinaison de la roue en courbe. Si le moment de rappel vient s’ajouter au moment de chasse, la direction deviendra lourde et le side très fatigant à conduire. Il y a un deuxième point pour lequel la chasse positive est gênante, lors d’une forte accélération le side subit une rotation autour de l’axe vertical du centre de gravité. Ce moment est équilibré par l’adhérence de la roue avant qui subit en son point une force dirigée vers l’extérieur. Le point d’application étant situé derrière l’axe d’articulation, la roue sera soumise à un moment de rotation, c’est-à-dire la roue tournera dans le sens ou le side veut tourner. |
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Le point de contact au sol de la roue et l’axe de direction se confondent. La superposition de l’axe et du point d’application a pour conséquence la “neutralité” de celle-ci en fonction du mouvement. Le seul mouvement de rappel intervenant sur la direction sera dû à l’angle de chasse (inclinaison de la roue en courbe), il sera donc constant quelle que soit la vitesse. Cette neutralité est valable lors des accélérations et freinages les mouvements seront légers et facilement contrôlables par le pilote au fur et à mesure du roulage avec un peu d’habitude. Un side équipé d’une “chasse nulle” aura une stabilité sensiblement constante à toutes les vitesses. Cette stabilité sera proportionnelle à l’angle de chasse, au poids sur la roue avant et la largeur du contact du pneu sur la route. Lors d’une accélération le raisonnement reste valable la roue n’étant pas soumise à une rotation vers le panier. Les efforts sur le guidon seront relativement faibles, donc la maniabilité de l’attelage se trouvera accrue. |
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| L’axe de direction est derrière le point de contact au sol de la roue. Avec ce type de chasse la roue est poussée par le side. |
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Son équilibre est particulièrement instable dès l’accélération il y aura du shimmy plus la vitesse augmentera plus la roue se mettra en travers.Les réactions de la roue directrice d’un side à chasse “négative” sont strictement inverses à celles d’un side à chasse “positive”.Et quand bien même vous seriez tenté par ce réglage ingénieux n’oubliez pas : lorsque vous passez en dessous de la chasse nulle il faut le faire en fonction du taux de charge de la roue avant, de la précession et du positionnement du centre de gravité. Une fois que vous gérez à la perfection ces trois mesures vous pouvez entrer dans le monde de la chasse négative. Dans les ¾ des cas vous aurez un side à tête chercheuse et plus un side qui se pilote. Il sera en pilote automatique constant. |
| Attention : L’effet de la chasse négative ne doit pas être plus important que le moment de rappel, car le pilote serait obligé d’empêcher la roue de braquer d’elle-même. |
| Conclusion : |
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Après ces trois étude, il est facile de comprendre qu’il est recommandé de s’approcher le plus possible de la chasse nulle tout en restant dans un légère chasse positive afin de :
- Limiter le ripage de la roue directrice,
- Diminuer le moment de force qui fait tourner la roue directrice vers le panier à l’accélération et vers l’extérieur au freinage,
- Accroitre la stabilité de la roue directrice lors des belles promenades,
- Facilité la maniabilité de la direction lors du roulage.
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| CONCLUSION |
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| Maintenant que les notions de chasse, angle de chasse, carrossage, adhérence et précession sont acquises, nous pouvons palier à plusieurs préjugés du side cariste : |
- Si le side est bien réglé, l’amortisseur de direction est sans intérêt ou alors masque un défaut. (Pour les pilotes aux poignets casss c’est reposant)
- Le tout droit du side ne provient pas d’un problème ni de fourche ou de chasse mais d’un défaut d’adhérence donc d’une répartition des masses non appropriée.
- Le virage gauche est plus dangereux que le virage droite. Rouler avec un sac de ciment dans le panier pour commencer ça rassure, mais aide à mettre plus rapidement la cabane sur le chien en virage à gauche.
- A chaque pilote son side car et les réglages qu’il faut, vu qu’il ne s’agit que d’un éternel compromis qui ne sera jamais bon pour le pilote voisin. Surtout quand on fait 110 Kg et que le voisin en fait 70
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| À la vue d’un side-car le sidecariste devient barjot (pas frigide) et lorsqu’il à le guidon entre les mains, c’est qu’il a laissé les plombs dans la caisse à outils. |
| Géométrie et comportement du side-car par Vd PAGE 6 |
