Dnepr 750 Evolution page 1
Posté : sam. 1 août 2026 21:43
Sources en Russe
Traduction
Moto K-750 – Caractéristiques, photos et histoire de la légende soviétique
Article mis à jour le 31 juillet 2026
La K-750 est l'une des motos de grosse cylindrée les plus emblématiques et les plus produites de l'URSS, incarnant une époque de la production motocycliste nationale. Ce symbole à deux roues de l'après-guerre a marqué durablement l'histoire des transports et a donné naissance à la légendaire famille Dnepr.
Cet article présente les principales caractéristiques techniques, des photographies d'archives et des éléments de conception de la K-750. Une attention particulière est portée aux modifications et à l'évolution du modèle au sein de la lignée Dnepr, qui a marqué le développement des grosses cylindrées soviétiques pendant des décennies.
Fabricant : Usine de motos de Kyiv
L'usine de motos de Kyiv (KMZ) a lancé la production en série du modèle K-750 en 1958, remplaçant ainsi le modèle M-72 vieillissant. L'entreprise a mis à profit les technologies éprouvées et l'infrastructure existante pour son prédécesseur, ce qui a permis une transition rapide vers le nouveau modèle sans interruption de production. La conception restait basée sur l'emblématique moteur bicylindre en V à plat avec transmission par arbre, mais avec des améliorations significatives.
L'usine maîtrisait l'intégralité du cycle de fabrication : du moulage du carter moteur à l'assemblage final. Un soin particulier a été apporté à l'usinage de haute précision des composants de la boîte de vitesses et du vilebrequin afin de réduire les vibrations. Le contrôle qualité était assuré par un système de tests après assemblage, comprenant un parcours de 30 à 50 km pour chaque moto. KMZ coordonnait également l'approvisionnement en composants auprès de fournisseurs externes, tels que l'usine d'autobus de Lviv (cadres) et l'usine de Serpoukhov (équipements électriques).
Caractéristiques technologiques et échelle de production
Assemblage sur chaîne : Les motos étaient assemblées sur une ligne mobile avec des opérations séparées, ce qui permettait la production de jusqu'à 100 unités par jour.
Modernisation : En 1961, une boîte de vitesses tchèque sous licence avec marche arrière a été introduite, et depuis 1963, des équipements électriques de 12 volts.
Exportation : Jusqu'à 40 % de la production était envoyée aux pays socialistes (RDA, Pologne, Vietnam) et au Moyen-Orient en versions de luxe avec side-car.
Période Émission (milliers d'unités) Changements clés
1958-1960 32 Lancement en série, système 6 volts
1961-1963 74 Boîte de vitesses avec inverseur, châssis renforcé
1964-1967 18 Système 12 volts, transition vers « Dnepr »
La production du K-750 s'est arrêtée en 1967 avec le lancement du Dnepr K-650. En neuf ans, KMZ a produit 124 000 K-750, y compris des versions spéciales pour l'armée et la police routière. L'usine a conservé la continuité de ses activités : 85 % des équipements et 70 % de l'outillage ont été adaptés au nouveau modèle.
Modèle de base : une version profondément améliorée du M-72
La moto K-750, lancée en 1960, n'était pas une simple modernisation, mais une réinvention radicale du modèle de base légendaire M-72. L'usine de motos de Kiev (KMZ) a entrepris un travail considérable pour renforcer sa conception, améliorer sa fiabilité et l'adapter aux exigences d'utilisation accrues. La conception éprouvée de la M-72 – un moteur bicylindre à plat à soupapes en tête, une transmission par cardan et un cadre duplex – a servi de base, mais la quasi-totalité des composants clés ont subi des modifications importantes.
L'objectif principal des concepteurs était de remédier aux principaux défauts du modèle précédent : puissance insuffisante, surchauffe du moteur, boîte de vitesses peu fiable et système de freinage obsolète. Les ingénieurs de KMZ ne se sont pas contentés de simples retouches esthétiques ; ils ont mis en œuvre un ensemble complet de solutions techniques concernant la transmission, le châssis et le système de freinage. Le résultat : une moto qui a conservé son allure et son concept emblématiques, tout en devenant nettement plus moderne et pratique.
Principaux axes de modernisation du M-72 au K-750
Groupe motopropulseur : La cylindrée du moteur est restée inchangée (746 cm³) grâce à une augmentation du diamètre des cylindres et de la course des pistons, tous deux maintenus à 78 mm. La puissance passe de 22 ch à 26 ch.
Utilisation des nouveaux carburateurs K-301 à la place des K-37.
Améliorations apportées au système de refroidissement (ailettes améliorées des cylindres et des culasses).
Modernisation du système de lubrification (introduction d'un radiateur d'huile).
Transmission:
La boîte de vitesses à quatre rapports a été entièrement repensée pour améliorer sa fiabilité et réduire le bruit.
Le mécanisme d'embrayage a été renforcé.
L'arbre de transmission et la transmission finale ont été améliorés.
Châssis et freins :
Le châssis est renforcé aux endroits critiques.
La fourche avant a reçu des amortisseurs améliorés et des ressorts renforcés.
La principale innovation : le frein arrière est devenu un frein à tambour à deux mâchoires et à entraînement mécanique (au lieu du frein à bande du M-72), et le frein avant a également été considérablement renforcé.
Équipement électrique : Un générateur de courant alternatif G-414 avec une puissance accrue (45 W au lieu de 45 W) et un nouveau régulateur de relais RR-312 ont été installés.
Extérieur et ergonomie :
Un réservoir d'essence distinctif, orné de moulures chromées sur les côtés, est apparu.
Selle et garde-boues neufs installés.
Le tableau de bord a été mis à jour.
Paramètre M-72 K-750 (après mise à niveau)
puissance du moteur 22 ch 26 ch
vitesse maximale 85 km/h 95-100 km/h
Frein arrière Ruban Tambour, 2 blocs
Générateur G-11 (45 W) G-414 (45 W, CA)
Une refonte complète a transformé la K-750 en une machine entièrement nouvelle. Elle a hérité de la robustesse, de la facilité d'entretien et de l'adaptabilité aux conditions routières difficiles de la M-72, tout en gagnant en puissance, en dynamisme, en sécurité grâce à son système de freinage et en confort de conduite. La K-750 a posé les bases du développement ultérieur de la gamme Dnepr et est devenue pendant de nombreuses années un symbole de la production soviétique de grosses cylindrées.
Années de production du K-750 soviétique
La production en série de la moto K-750 a débuté en 1959 à l'usine de motos de Kyiv (KMZ). Ce modèle a marqué l'arrivée sur le marché de la première moto soviétique de grosse cylindrée avec side-car équipée d'un moteur boxer quatre temps. Sa conception visait à concurrencer des modèles étrangers populaires, tels que la BMW R71.
La production de la version de base de la K-750 s'est poursuivie jusqu'en 1964. Durant cette période, la moto est devenue un choix populaire auprès de l'armée, de la police et des civils. Dès 1965, la production a entièrement basculé vers la version modernisée, la K-750M, dotée d'un cadre renforcé, d'une suspension de side-car améliorée et d'autres perfectionnements techniques.
Chronologie de la production
1959–1960 – Les premiers modèles de série sont commercialisés. Les motos étaient équipées d'un side-car KMZ-L1 et présentaient des caractéristiques distinctives : un réservoir d'essence en forme de goutte d'eau, des garde-boues étroits et un pot d'échappement de type samovar.
1961–1963 – Production en série avec modifications : la suspension arrière et le support du side-car ont été renforcés, un démarreur électrique a été introduit et la conception du réservoir de carburant a été modifiée.
1964 – La production du modèle original s'arrête. Les derniers lots sortent de la chaîne de montage en même temps que la nouvelle version K-750M.
Objectif : versions militaires et civiles
La K-750 a été initialement conçue comme une moto militaire lourde pour l'Armée soviétique. Ses principales fonctions étaient le transport de troupes, le remorquage de systèmes d'artillerie légère (canons antichars, mortiers) et les missions de communication et de reconnaissance. Son puissant moteur de 26 chevaux, son side-car à quatre roues motrices et son cadre renforcé lui permettaient d'évoluer efficacement en tout-terrain, un atout essentiel pour les opérations militaires.
Dès 1956, parallèlement aux livraisons militaires, la production en série de versions civiles a débuté. Ces versions ont été adaptées à divers usages économiques, notamment le transport de marchandises, le service postal, les travaux dans les fermes collectives et la police routière. L'absence d'équipements spécialisés (supports d'armes, blindage supplémentaire) a permis de réduire les coûts de production et de rendre le véhicule accessible au grand public. La moto est rapidement devenue un symbole de la motorisation de l'URSS d'après-guerre.
Caractéristiques comparatives des versions
Critère Version militaire Version civile
Application principale Remorquage d'armes, reconnaissance, communications Transport de marchandises, patrouilles (police routière), usage privé
Équipement standard Supports de mitrailleuses, station radio 12 RT, camouflage Plateforme de chargement dans la poussette, siège passager, pièces chromées
Caractéristiques de conception Ressorts renforcés, protection du carter, réservoir de carburant supplémentaire Éléments décoratifs, siège confortable, peinture unie (noir/bleu)
Principales différences opérationnelles :
Les modèles militaires présentaient une finition simplifiée et devaient obligatoirement être équipés d'un side-car à transmission intégrale.
Les versions civiles étaient souvent produites sans side-car (simple) ou avec des éléments décoratifs à des fins esthétiques.
Les modèles militaires étaient équipés d'un équipement électrique spécial (24V) pour fonctionner avec du matériel militaire.
Principales différences par rapport à son prédécesseur, le M-72
La moto K-750 a hérité de la conception de base de la M-72, mais a bénéficié d'améliorations techniques significatives. Ces modifications ont concerné des composants clés : le moteur, la transmission, le système électrique et le châssis. Les ingénieurs ont corrigé les défauts de son prédécesseur, améliorant ainsi sa fiabilité et ses performances.
La modernisation a porté sur le système de lubrification, la suspension et les freins, améliorant ainsi la sécurité et le confort. Les matériaux et les technologies de fabrication des composants essentiels ont également été revus. Grâce à ces améliorations, le K-750 est mieux adapté aux conditions d'utilisation intensives et aux routes difficiles.
Principales différences techniques
Moteur : La puissance a été augmentée à 26 ch (contre 22 ch pour le M-72) grâce à l'utilisation de nouveaux carburateurs K-301 et à un taux de compression accru.
Système de lubrification : Système de circulation sous pression complet avec filtre à huile (dans le M-72 – lubrification par barbotage combinée).
Boîte de vitesses : boîte de vitesses à 4 rapports avec changement de vitesse au pied (le M-72 possède 3 rapports avec un levier sur le réservoir).
Équipement électrique : générateur AC G-414 (au lieu du générateur DC G-11A) et batterie haute capacité 12V.
Suspension : Fourche arrière à bras oscillant avec amortisseurs hydrauliques au lieu des amortisseurs à friction M-72.
Freins : Frein à tambour avant avec deux cames d'entraînement (le M-72 n'a qu'une seule came), garnitures de frein renforcées.
Cadre : Supports moteur et composants arrière renforcés, rigidité torsionnelle accrue.
Aspect et dimensions du K-750
La moto K-750 arborait un design caractéristique des grosses cylindrées soviétiques : un imposant réservoir d'essence en forme de goutte d'eau orné de chrome, un moteur bicylindre en V, un cadre tubulaire duplex et un guidon haut. Le garde-boue avant présentait un design élaboré avec un passepoil arqué, tandis que le garde-boue arrière était fixé directement au cadre. La palette de couleurs était principalement composée de bleu foncé, de noir et de bordeaux, souvent rehaussés de bandes contrastantes sur le réservoir.
L'extérieur soulignait la robustesse de la conception : imposante fourche télescopique à l'avant, suspension arrière à ressorts avec amortisseurs hydrauliques, selle passager à double ressort et silencieux verticaux. Les éléments chromés (poignées, phares, garde-boue) contrastaient avec les surfaces mates des pièces moulées, créant une apparence harmonieuse. Parmi les éléments distinctifs, on notait les instruments ronds sur la colonne de direction et les emblèmes distinctifs portant l'inscription « K-750 ».
Dimensions générales
Longueur 2230 mm
Largeur 860 mm
Hauteur 1020 mm
Empattement 1430 mm
garde au sol 135 mm
Poids (à vide) 340 kg
Classification : moto lourde avec side-car
La K-750 était clairement positionnée comme une moto routière robuste conçue pour être utilisée avec un side-car. Sa conception, son poids et ses caractéristiques de puissance ont été initialement développés pour une utilisation en convoi. Le side-car n'était pas une option, mais bien l'usage standard et fondamental de la machine, ce qui la distinguait radicalement des modèles solo plus légers.
La principale caractéristique de la catégorie des poids lourds résidait non seulement dans le poids à vide (dépassant 300 kg avec le side-car), mais aussi dans la nécessité d'une cylindrée et d'un couple importants pour tracter en toute confiance la charge supplémentaire. Le K-750 répondait parfaitement à ces exigences grâce à son moteur boxer de 746 cm³. Ses performances remarquables à bas et moyen régimes étaient idéales pour compenser la résistance du side-car sur les routes aux conditions variables.
Les principales caractéristiques d'une classe lourde avec une poussette
Intégration structurelle : Le cadre du K-750 comportait des points de fixation renforcés spéciaux pour le side-car, et la transmission à sa roue était assurée par un arbre de transmission séparé de la boîte de vitesses, ce qui rendait impossible son utilisation sans side-car.
Maniabilité et stabilité : La voie large (due au side-car), l'empattement long et le poids important assuraient une grande stabilité directionnelle en ligne droite, mais exigeaient un effort du conducteur lors des manœuvres à basse vitesse.
Objectif : Utilisation principale dans les forces armées, la police et l'économie nationale pour le transport de personnes et de marchandises, où une capacité de chargement accrue et une capacité de franchissement tout-terrain sont nécessaires.
Ainsi, la classification de la K-750 comme motocyclette lourde avec side-car s'est basée sur son lien indissociable avec le side-car, le poids et les dimensions correspondants, et l'usage spécifique auquel ce type de véhicule était destiné.
Photo : vue de face avec optique caractéristique
L'élément central de la face avant de la K-750 est son grand phare rond, monté dans un imposant cadre chromé. Ce phare, qui fait également office de feu de position avant, est fixé directement à la fourche télescopique avant par un support spécifique, conférant à la moto son « front » si particulier.
De part et d'autre du phare central, aux extrémités du guidon, se trouvent des rétroviseurs fixés sur de longs supports incurvés. Les imposants garde-boues avant, qui enveloppent le haut de la roue et se fondent harmonieusement dans les marchepieds, sont parfaitement visibles. Une plaque chromée indiquant le modèle, « K-750 », est souvent visible sous le phare.
Caractéristiques distinctives des optiques de vision frontale
Phare rond unique : grand diamètre, boîtier chromé, dominant le centre de la composition.
Feux latéraux avant (feux de position latéraux) : Deux petits feux ronds, montés soit directement sous le phare central sur le même support, soit (sur les modifications ultérieures) intégrés aux extrémités du volant à côté des rétroviseurs.
Clignotants : De forme ovale ou en goutte d'eau, montés sur de longs supports, fixés aux jambes de force avant (amortisseurs) juste en dessous du volant. Ils sont souvent équipés de lentilles orange.
Cette combinaison d'éléments — un phare central massif, des feux de position latéraux et des clignotants montés sur des montants — crée la silhouette frontale unique et facilement reconnaissable de la moto K-750, une caractéristique de la fabrication de motos lourdes soviétiques de cette époque.
Photo : profil avec poussette et roue arrière
La photographie montre le profil gauche d'une moto K-750 avec side-car. L'angle de prise de vue met en valeur le side-car de taille standard, équipé d'une selle passager et parfaitement intégré à l'ensemble. La roue arrière de la moto et celle du side-car soulignent visuellement la structure massive, caractéristique des grosses cylindrées soviétiques.
Les éléments du châssis sont parfaitement visibles : la suspension à lames du side-car, la biellette tubulaire arquée de direction synchronisée et le pot d’échappement longeant le cadre. La roue arrière de la moto se distingue par son pneu à bande de roulement élargie et sa jante à rayons. La photo met également en évidence la ligne caractéristique du garde-boue entièrement métallique au-dessus de la roue du side-car et le coffre à bagages en acier fixé sur le garde-boue de la moto.
Détails clés du design visibles sur la photo
Châssis de poussette : structure en acier soudé avec piliers renforcés
Synchronisation des roues : le mécanisme de traction permettant de tourner la poussette est visible.
Empattement : Dimensions des roues identiques (3,50 × 19″) des deux côtés
Éléments de design : formes d’ailes arrondies, enjoliveurs chromés
Photo : moteur et châssis
Les photos du moteur K-750 montrent clairement sa configuration en V à deux cylindres avec ses ailettes de refroidissement caractéristiques. On distingue le mécanisme à soupapes en tête (OHV), les carburateurs K-37 et le carter massif en aluminium. L'entraînement de l'alternateur et la pompe de lubrification mécanique sont parfaitement visibles.
Les photos du châssis mettent en évidence le cadre tubulaire duplex, la fourche télescopique avec protections et la suspension à bras oscillant équipée de deux amortisseurs à ressorts hélicoïdaux. On distingue clairement les roues à rayons avec freins à tambour, le sélecteur de vitesses déporté et l'imposante béquille centrale.
Éléments clés de la photo
Moteur:
Moteur bicylindre en V, 746 cm³
chemises de cylindre en fonte
Double carburateur avec filtres à air
Transmission:
transmission à 4 vitesses à commande par arbre à cames
Embrayage à double disque à sec
Suspension:
Fourche télescopique (avant)
Fourche oscillante avec amortisseurs (arrière)
Composant Caractéristiques de conception
vilebrequin Démontable, avec contrepoids
Marche arrière Réducteur à engrenages avec un rapport de transmission de 1:1,82
Freins Tambour de 160 mm, entraînement mécanique par câble
Photo : tableau de bord en détail
Le tableau de bord de la K-750 était centré sur le guidon et intégré à un imposant boîtier chromé. Les principaux composants étaient disposés symétriquement autour du contacteur d'allumage, conçu comme une clé rotative. Tous les marquages et cadrans étaient peints en blanc sur les surfaces métalliques, avec des caractères cyrilliques.
L'élément dominant était un grand compteur de vitesse doté de son mécanisme à aiguille caractéristique. Autour, des voyants étaient regroupés sous des capuchons en verre convexe. Le couvercle était fixé à la colonne de direction par des boulons à tête hexagonale, et le câblage était soigneusement dissimulé sous des joints en caoutchouc.
Éléments clés du tableau de bord
Élément Emplacement Fonctionnel
Compteur de vitesse Centre du panneau Échelle jusqu'à 120 km/h, compteur kilométrique intégré
Lampe neutre À gauche du château Voyant vert lorsque le point mort est enclenché.
Clignotant À droite du château Clignotant orange clignotant
Phare de route Au-dessus du contacteur d'allumage Un rétroéclairage bleu s'allume lorsque les feux de route sont activés.
Composants supplémentaires inclus :
Levier de commande des feux avec positions O/P (feux de position) et F (phares).
Bouton de klaxon à surface nervurée
Douille pour lampe portable
Trous technologiques pour le montage d'appareils supplémentaires
Photo : Peinture typique de l'URSS
Durant l'ère soviétique, la moto K-750 arborait une palette de couleurs stricte, majoritairement monochrome. Les teintes sombres et discrètes dominaient, reflétant la vocation utilitaire du véhicule et les normes de production de l'époque.
Les couleurs les plus courantes étaient le noir profond et le rouge cerise intense. Le noir était considéré comme la norme pour les modèles civils, tandis que le rouge cerise (parfois appelé « bordeaux ») était souvent utilisé pour les motos fournies aux forces de l'ordre.
Caractéristiques de la coloration
Combinaisons de couleurs : Quasi inexistantes. Le réservoir, les garde-boues, le cadre et les autres grandes pièces étaient peints d’une seule couleur. Les exceptions étaient :
Éléments chromés : tuyaux d’échappement, capuchons de phares, poignées, certaines fixations.
Inscription contrastée : lettres blanches ou argentées « K-750 » sur le réservoir.
Texture et brillance : La peinture présentait une brillance profonde caractéristique, particulièrement visible sur les modèles noirs. Avec le temps, la finition pouvait perdre de son éclat, mais la couleur de base restait stable.
Champ d'application Couleur typique Particularités
Modèles civils Noir L'option la plus courante et la plus basique
Police / Police de la circulation Cerise (bordeaux) Souvent complété par des signes spéciaux
modifications militaires Vert foncé (kaki) Moins fréquent pour le K-750
Durabilité : Grâce à l’utilisation d’émaux de haute qualité et à l’application multicouche d’une sous-couche, la peinture était extrêmement résistante aux intempéries. C’est pourquoi les exemplaires originaux qui nous sont parvenus, même des décennies plus tard, conservent la palette de couleurs caractéristique de l’URSS.
La structure porteuse du cadre est composée de tubes.
Le châssis du K-750 est une structure rigide tridimensionnelle assemblée à partir de tubes d'acier formés à froid. Son noyau est constitué d'une double boucle fermée formée de longerons tubulaires rectangulaires supérieurs et inférieurs reliés par des renforts transversaux. Cette conception assure une répartition uniforme des charges dynamiques provenant du moteur, de la suspension et de la transmission.
L'une des caractéristiques essentielles est l'installation séparée du groupe motopropulseur (moteur et boîte de vitesses) en tant qu'élément porteur. Le moteur est boulonné, via des amortisseurs en caoutchouc, aux supports avant du cadre et à la traverse arrière de type caisson, réduisant ainsi les vibrations pour le pilote. Le bras oscillant arrière est rigidement intégré au cadre grâce à un axe à roulement à billes logé dans les supports.
Éléments structurels d'une structure tubulaire
Longerons : Tubes jumelés de 40 x 25 mm avec une épaisseur de paroi de 2 mm, allant de la colonne de direction au siège arrière
Barres transversales : goussets en acier et barres transversales tubulaires au niveau des fixations du moteur et de la suspension arrière
Colonne de direction : douille en acier moulé avec tubes latéraux emmanchés, renforcée par des entretoises.
Support de bras oscillant arrière : Conception de type caisson soudé avec fixations d’amortisseurs
Paramètre Signification
Matériau des tuyaux Acier 30KhGSA
Épaisseur de paroi 2 mm
Type de connexion Soudage au gaz sous atmosphère d'argon
Rigidité torsionnelle globale 180 Nm/deg
Moteur : bicylindre opposé
Le cœur de la moto K-750 était un moteur bicylindre à plat, quatre temps, refroidi par air. Cette configuration, avec les cylindres positionnés horizontalement face à face, était un élément clé et déterminait en grande partie les caractéristiques distinctives de la moto.
Le moteur avait une cylindrée de 746 cm³ (alésage de 78 mm, course de 78 mm) et produisait 26 ch (19 kW) à 4800-4900 tr/min. Sur le plan structurel, il se composait d'un carter, de deux cylindres en fonte avec ailettes de refroidissement et de deux culasses en aluminium.
Caractéristiques et paramètres clés
Le moteur présentait les caractéristiques suivantes :
Type : Quatre temps, essence, carburateur
Disposition des cylindres : opposée, horizontale
Système de distribution : Soupapes en tête (SV)
Système de lubrification : Combiné (sous pression + par barbotage)
Système d'allumage : batterie, provenant du générateur G-414
Carburateurs : Deux carburateurs K-37, un par cylindre
Système de refroidissement : air, flux d'air à contre-courant
Puissance maximale 26 ch (19 kW) à 4800-4900 tr/min
Couple maximal ~50 N m (5,1 kgf m)
Taux de compression 5,5:1
Ordre d'allumage des cylindres 1-2
Poids du moteur (à sec) ~70 kg
Avantages de la conception opposée : excellent équilibrage primaire (vibrations minimales), refroidissement efficace des deux cylindres par le flux d’air entrant, centre de gravité bas, ce qui améliore la stabilité de la moto.
Caractéristiques de fonctionnement : Bien que le moteur fût relativement fiable pour son époque et les conditions d'utilisation, il nécessitait un entretien régulier et qualifié. Le réglage des deux carburateurs et du jeu aux soupapes, ainsi que la vérification du serrage des raccords du collecteur d'admission, étaient des opérations importantes. La conception à soupapes en tête limitait la suralimentation du moteur en termes de régime et de puissance.
Ce moteur boxer est devenu pendant de nombreuses années un symbole de la fabrication de motos lourdes soviétiques, jetant les bases des modèles Dnepr ultérieurs (MT9, MT10) avec des moteurs de plus grande cylindrée.
Cylindrée du moteur en centimètres cubes
La moto K-750 était équipée d'un moteur bicylindre à plat quatre temps refroidi par air. Sa cylindrée était de 746 centimètres cubes, ce qui était la norme pour les motos de grosse cylindrée en URSS à l'époque.
La conception du moteur, avec un alésage et une course de 78 mm, garantissait un équilibre optimal entre couple et puissance. Cette cylindrée développait jusqu'à 26 chevaux entre 4 800 et 5 000 tr/min, assurant une motricité optimale même à pleine charge.
caractéristiques techniques du moteur
Volume exact : 746 cm³
Configuration : 2 cylindres, disposition opposée
Système d'alimentation : carburateur K-37 avec flux ascendant du mélange
Taux de compression : 5,8:1 (versions ultérieures – 6,0:1)
Paramètre Signification
Diamètre du cylindre 78 mm
course du piston 78 mm
Cylindrée par cylindre 373 cm³
La cylindrée de 746 cm³ offrait des performances remarquables : un couple élevé à bas régime (jusqu’à 44 Nm) et une consommation de carburant d’environ 6 à 7 l/100 km. Ce chiffre est resté inchangé pour toute la gamme K-750, y compris les versions avec side-car.
Taux de compression et puissance du K-750
Le taux de compression du moteur de la moto K-750 était de 6,0:1. Ce paramètre détermine le rapport entre le volume total du cylindre lorsque le piston est au point mort bas et le volume de la chambre de combustion lorsqu'il est au point mort haut.
Cette valeur était courante pour les moteurs de l'époque et permettait un fonctionnement à l'essence à faible indice d'octane facilement disponible. Le moteur bicylindre à plat de 746 cm³, avec ce taux de compression, développait une puissance maximale de 26 chevaux (19 kW) entre 4 900 et 5 000 tr/min. Cette puissance permettait à la moto d'atteindre une vitesse d'environ 105 à 110 km/h.
Influence et fonctionnalités
Taux de compression relativement faible :
Exigences réduites en matière de qualité du carburant (A-66, A-72).
Fiabilité et durée de vie accrues du moteur.
La puissance spécifique maximale a été limitée.
Comparé à certains moteurs étrangers analogues des années 50 et 60, qui avaient un taux de compression plus élevé (7,0:1 et plus), le moteur K-750 était inférieur en termes de puissance par litre, mais l'emportait en termes de couple à bas et moyen régime et de réactivité.
type de système de refroidissement du moteur
Le moteur de la moto K-750 est équipé d'un système de refroidissement par air forcé. Ce système dissipe la chaleur des cylindres et des culasses grâce à un flux d'air généré par un ventilateur mécanique. Cette solution était courante sur les grosses motos soviétiques des années 1950 aux années 1970.
Le ventilateur est entraîné directement par le vilebrequin via une courroie. Le flux d'air est dirigé vers les cylindres grâce à un déflecteur spécial (carénage), assurant ainsi une ventilation forcée des zones les plus chaudes du moteur. Cette conception permet de se passer de radiateur, de liquide de refroidissement et de pompe à eau.
Principales caractéristiques du système
Ventilateur centrifuge : monté à l'avant du vilebrequin, il tourne de manière synchrone avec le moteur.
Ailettes de cylindre : les ailettes longitudinales sur les blocs et les culasses augmentent la surface d’échange thermique.
Boîtier de protection-déflecteur : un boîtier métallique rigide qui concentre le flux d'air.
Stores réglables (sur certains modèles) : réglage manuel de l’intensité du flux d’air en hiver.
Le principal inconvénient du système réside dans sa tendance à la surchauffe lors d'un fonctionnement prolongé à basse vitesse (par exemple, dans les embouteillages), due à une baisse d'efficacité du ventilateur. Afin d'éviter le grippage des pistons, il est recommandé de ne pas l'utiliser sous forte charge à des températures ambiantes supérieures à 25 °C sans ventilation supplémentaire.
Carburateur K-750 : schéma et principe de fonctionnement
Le carburateur K-301 de la moto K-750 est un carburateur à émulsion horizontale à flux descendant. Sa fonction principale est de créer un mélange air-carburant optimal pour le moteur bicylindre à plat en dosant précisément l'essence et l'air dans tous les modes de fonctionnement. Sa conception garantit un fonctionnement stable même en cas de vibrations et de variations de température.
L'une de ses caractéristiques distinctives est la présence d'une pompe d'accélération (économiseur) qui enrichit le mélange lors d'une forte accélération. Le carburateur est fixé au collecteur d'admission et relié aux deux cylindres par des tubulures en dérivation. Le carburant est acheminé par gravité depuis le réservoir à travers un filtre, et son niveau dans la cuve est régulé par un flotteur mécanique.
Schéma et composants clés
Les principaux éléments du carburateur K-301 :
Chambre à flotteur – maintient un niveau de carburant constant grâce à un pointeau et un flotteur en laiton.
Chambre de mélange – contient le diffuseur principal (Ø27 mm) et l'atomiseur.
Le papillon des gaz régule l'arrivée du mélange et est relié par un câble à la poignée d'accélérateur.
Jets :
Carburant principal (repère 1.8)
compensatoire
Au ralenti
Système de ralenti – canaux et vis de réglage (quantité/qualité du mélange).
La pompe d'accélération est de type piston et est entraînée par l'accélérateur.
Principe de fonctionnement par modes :
Ralenti : le carburant entre par le conduit de ralenti et se mélange à l’air provenant d’un conduit séparé. Le réglage du mélange s’effectue à l’aide de vis.
Charges moyennes : le carburant est aspiré par le gicleur principal dans l’atomiseur, où il se mélange à l’air provenant du puits de compensation. La composition du mélange est stabilisée par un tube d’émulsion.
Charges élevées : lorsque l’accélérateur est complètement ouvert, la pompe d’accélération est activée – le piston pousse une portion supplémentaire de carburant à travers la buse dans le diffuseur.
Modes transitoires : Une ouverture brusque des gaz provoque un vide sous la soupape, activant la pompe pour éviter une chute de régime.
Paramètre Caractéristiques
Taper K-301 (horizontal, émulsion)
Diamètre du diffuseur 27 mm
Système d'enrichissement correcteur d'air manuel
Pompe d'accélération Piston, à entraînement mécanique
Ajustements Vis de qualité/quantité du ralenti, niveau du flotteur
Caractéristiques du système d'allumage BAT sur la moto K-750
Le système d'allumage BAT (à batterie) de la K-750 est une solution classique pour les motos de cette époque, fonctionnant sur batterie. Il génère des étincelles aux bougies à des instants précis pour enflammer le mélange air-carburant dans les cylindres du moteur. L'une de ses caractéristiques distinctives est son indépendance vis-à-vis du régime moteur au démarrage, facilitant ainsi les démarrages à froid.
Le système comprend, d'un point de vue structurel, une bobine d'allumage, un rupteur-distributeur, un condensateur, des bougies d'allumage et des câbles haute tension. Le rupteur est synchronisé mécaniquement avec le vilebrequin par des engrenages. Une caractéristique unique du BAT est la nécessité d'un entretien régulier du groupe de contacts du rupteur pour garantir un fonctionnement stable.
Principales caractéristiques techniques
Le fonctionnement du système d'allumage BAT sur le K-750 présente les caractéristiques spécifiques suivantes :
Tension d'alimentation : 6 volts (à partir de la batterie).
Disjoncteur mécanique : Nécessite un réglage précis de l'écart entre les contacts (0,35-0,45 mm) et un nettoyage périodique des dépôts de carbone.
Réglage centrifuge de l'avance à l'allumage : Modifie automatiquement l'avance à l'allumage en fonction du régime moteur grâce à des masselottes situées à l'intérieur du distributeur.
Distributeur : Équipé d'un rotor et d'un capuchon avec contacts, il dirige alternativement la haute tension vers les bougies d'allumage des cylindres droit et gauche via des câbles haute tension.
Correcteur d'avance manuel (« lamb ») : Permet au conducteur de régler manuellement le calage de l'allumage (généralement de 3 à 5°) pour s'adapter à la qualité du carburant ou aux conditions de conduite.
Les bougies d'allumage sont de type A11 ou A11U (avec résistance de suppression), avec un écartement des électrodes de 0,6 à 0,7 mm. Un condensateur (0,17 à 0,25 μF) protège les contacts du rupteur contre la surchauffe. Les principaux avantages du système sont sa conception simple et sa facilité de réparation. Ses principaux inconvénients sont sa dépendance au niveau de charge de la batterie et la nécessité d'un entretien fréquent des contacts.
Composant Paramètre/Description
Type de système Batterie, contact (BAT)
Angle de contact fermé (CCA) 55±3° (critique pour la stabilité de l'étincelle)
Calage de l'allumage 3,7 mm au PMH du piston (réglé selon les repères sur le volant moteur)
Ordre d'allumage des cylindres Droite → Gauche (par rotation du vilebrequin à 360°)
Le réglage de l'allumage consiste à positionner l'avance à l'allumage du cylindre 1 à l'aide de repères, à vérifier le système d'allumage avec un testeur, puis à contrôler l'avance à l'allumage avec un stroboscope. Un condensateur défectueux ou un écartement d'électrode desserré sont les causes les plus fréquentes de ratés d'allumage. Le système BAT est sensible à l'état du câblage : l'oxydation des bornes ou l'endommagement de l'isolation des câbles haute tension entraînent des dysfonctionnements.
Embrayage : dispositif à double disque à sec
L'embrayage de la moto K-750 est un embrayage à sec, à double disque et à engagement permanent. Cela signifie que les disques menés, chacun doté d'une garniture de friction, sont pressés entre les disques menants par de puissants ressorts. Le couple est transmis du vilebrequin du moteur à la boîte de vitesses par friction entre ces disques.
Du point de vue structurel, l'ensemble est situé à l'extrémité de sortie du vilebrequin du moteur, à l'intérieur du carter d'embrayage. Les disques menants (tambour d'entraînement) sont cannelés de manière rigide sur la roue dentée d'entraînement de l'embrayage, laquelle reçoit la rotation du vilebrequin via un engrenage hélicoïdal. Les disques menés sont cannelés sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.
Éléments clés et principe de fonctionnement
Les principaux composants de l'embrayage K-750 sont :
Tambour d'entraînement : Un carter en acier avec des cannelures internes, relié au pignon d'entraînement du vilebrequin.
Deux disques d'entraînement : disques en acier à cannelures externes qui s'emboîtent dans les cannelures du tambour d'entraînement. Ils tournent avec celui-ci.
Trois disques d'entraînement : disques à noyau d'acier, sur lesquels sont rivetées de part et d'autre des garnitures de friction en composite d'amiante spécial. Ils comportent des cannelures internes reliées à l'arbre d'entrée de la transmission.
Plateau de pression : Un disque massif en acier qui transmet la force des ressorts au bloc de disques.
Écrou de déverrouillage central : relié par filetage au moyeu de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses.
Douze ressorts de pression : situés circonférentiellement entre le plateau de pression et l’écrou de déverrouillage, ils fournissent la force de compression nécessaire au disque.
Mécanisme de débrayage : Comprend une butée de débrayage, une coupelle de butée avec une vis de réglage et un système de leviers (liaison) reliés par un câble à la poignée d'embrayage sur le volant.
Le principe de fonctionnement repose sur la compression et la décompression d'un pack de disques :
Enclenchement (poignée relâchée) : les ressorts compriment l’empilement de disques (leader-esclave-leader-esclave-leader-esclave). Le frottement entre les garnitures des disques menés et les surfaces des disques menants et du tambour transmet le couple du moteur à la boîte de vitesses.
Déverrouillage (poignée enfoncée) : La force est transmise par le câble et le levier au palier de déverrouillage. Celui-ci appuie sur la coupelle de butée et la vis de réglage reliée à l’écrou de déverrouillage. L’écrou, en tournant sur le filetage du moyeu, repousse le plateau de pression, vainquant la force du ressort. Le disque d’embrayage s’écarte, séparant ainsi le moteur de la boîte de vitesses.
Un aspect important du fonctionnement est le réglage correct du jeu libre de la poignée d'embrayage, garantissant un engagement et un désengagement complets.
Caractéristiques Signification / Description
Taper Sec, à double disque, fermé en permanence
Nombre de disques de friction (entraînés) 3
Nombre de disques principaux 2
Nombre de ressorts de compression 12
Matériau de revêtement anti-friction Composite contenant de l'amiante (sur une base en acier)
Arrêt du lecteur Mécanique, à câble, avec liaison par levier
Réglages typiques Jeu libre de la poignée d'embrayage (espace dans le mécanisme de déverrouillage)
Cette conception assurait une transmission fiable du couple important du moteur M-72/K-750 pour une moto et était typique des grosses motos soviétiques de l'époque, notamment la Dnepr. Ses principaux avantages étaient sa fiabilité et sa facilité d'entretien, tandis que ses inconvénients comprenaient la nécessité d'un réglage périodique et un levier d'embrayage relativement dur.
Boîte de vitesses de la moto K-750
La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports de la K-750 était un bloc séparé, moulé en alliage d'aluminium et fixé à l'arrière du carter moteur. Elle fonctionnait manuellement, avec un levier situé à gauche du moteur et une pédale à droite. Sa principale caractéristique résidait dans la séquence de passage des vitesses : la première s'engageait en poussant la pédale vers l'avant, tandis que les rapports suivants (deuxième, troisième et quatrième) s'enclenchaient en poussant successivement la pédale vers l'arrière.
La boîte de vitesses de la K-750 était très fiable et capable de transmettre un couple moteur important pour une moto. Le passage des vitesses exigeait une certaine habileté, surtout pour rétrograder, et s'accompagnait d'un cliquetis métallique caractéristique dû à l'absence de synchroniseurs. Le point mort se situait entre la troisième et la quatrième vitesse, une caractéristique courante sur de nombreuses motos de l'époque.
Caractéristiques et spécifications principales
Type : Mécanique, 4 vitesses, à engrenages à prise constante.
Commande : Combinée (levier manuel + pédale).
Schéma de commutation :
1ère vitesse : Pédalez vers l'avant (en l'éloignant de vous).
Neutre (entre 3 et 4).
2ème vitesse : Pédalez vers l'arrière (vers vous) depuis le point mort.
3ème vitesse : Pédalez vers l'arrière (vers vous) depuis la 2ème.
4ème vitesse : Pédalez vers l'arrière (vers vous) depuis la 3ème.
Transmission : L'engrenage principal conique de la roue arrière était entraîné par un arbre de transmission à cardan.
Caractéristiques : Absence de synchroniseurs, carter sec (l'huile ne circule pas à l'intérieur de la boîte de vitesses comme une seule unité avec le moteur), niveau sonore élevé lors des changements de vitesse.
Rapports de transmission de la boîte de vitesses K-750 :
Diffuser Rapport de transmission
1er 3 600
2ème 2,286
3ème 1 700
4ème 1 300
Inverse 4 500
Malgré son caractère archaïque selon les normes modernes (engagement brutal, bruit), la boîte de vitesses K-750 était exceptionnellement robuste et durable, devenant un élément de conception fiable comparable en fiabilité à la transmission manuelle d'un camion.
Commande de la boîte de vitesses par une poignée sur le réservoir d'essence de la moto K-750
La boîte de vitesses de la K-750 était dotée d'un mécanisme de changement de vitesse unique, commandé par un long levier situé à gauche du réservoir. Cette conception, caractéristique des grosses cylindrées soviétiques, distinguait la K-750 de la plupart de ses concurrentes étrangères de l'époque. Le levier était relié à la boîte de vitesses par un système complexe de tringles et de culbuteurs longeant le cadre.
Pour changer de vitesse, le conducteur déplaçait le levier vers l'avant ou vers l'arrière. Le point mort se situait généralement entre la première et la deuxième vitesse, ce qui exigeait une force précise et une certaine habitude. La course du levier était assez longue et le passage des vitesses, surtout lorsque les composants de la transmission étaient usés, pouvait nécessiter un effort physique notable et s'accompagner d'un cliquetis métallique caractéristique.
Caractéristiques et fonctionnement
La commande de la boîte de vitesses via la poignée du réservoir présentait plusieurs aspects clés :
Emplacement : Le levier était situé à portée de main gauche du conducteur, ce qui permettait théoriquement de changer de vitesse sans lâcher le volant. Cependant, en pratique, notamment pour rétrograder, il était souvent nécessaire de se lever de la selle pour exercer une force suffisante.
Schéma de changement de vitesses : Le schéma classique « au pied » (1 vers le bas, N, 2 vers le haut, 3 vers le haut, 4 vers le haut) était utilisé, mis en œuvre par le mouvement du levier. Le point mort était faiblement fixé, ce qui entraînait parfois un engagement accidentel d’une vitesse lors du stationnement.
Fiabilité et entretien : Les nombreuses articulations des tringleries nécessitaient une lubrification et un réglage réguliers. Le jeu qui se développait dans ces articulations au fil du temps rendait le choix du rapport idéal beaucoup plus difficile et pouvait provoquer des à-coups ou des craquements lors de l’engagement.
Malgré sa conception archaïque et ses commandes particulières, ce système était relativement facile à réparer sur le terrain. Ses principaux avantages étaient la protection de la transmission contre la saleté (comparativement à un levier actionné au pied) et la préservation de la configuration standard du side-car, où le levier de marche arrière était situé sur la pédale de gauche.
Transmission par cardan à la roue arrière
La K-750 était équipée d'une transmission par cardan au lieu de la traditionnelle chaîne de moto. Cette solution garantissait la transmission du couple de la boîte de vitesses à la roue arrière via un arbre rigide et un engrenage conique.
La conception comprenait un arbre de transmission à double joint, logé dans un tube étanche rempli de lubrifiant. L'essieu arrière utilisait des engrenages coniques à denture hélicoïdale pour un engagement en douceur et un bruit réduit.
Principales caractéristiques et avantages
Fiabilité : Pas d'étirement ni de rupture, contrairement aux transmissions par chaîne.
Protection : Le boîtier étanche empêchait la contamination du mécanisme
Faibles coûts d'exploitation : seule une vidange périodique de l'huile de boîte de vitesses est nécessaire.
Durée de vie prolongée : Conçu pour un kilométrage de 25 000 à 30 000 km sans entretien
L'un des inconvénients du système résidait dans le poids non suspendu élevé dû à la boîte de vitesses massive, ce qui nuisait à la tenue de route sur les routes accidentées. Les réparations étaient également difficiles en raison de la nécessité d'un réglage précis de l'engrènement.
Paramètre Caractéristiques
Type de lecteur Arbre de transmission fermé
Rapport de transmission de la boîte de vitesses 4,62
type de boîte de vitesses Conique à dents spiralées
volume d'huile de boîte de vitesses 0,2 l
Châssis : Fourche avant Telelever
La moto K-750 était équipée d'une fourche télescopique classique, typique des motos soviétiques du milieu du XXe siècle. La fourche « Telelever », développée par BMW, présente une conception fondamentalement différente et n'a pas été utilisée sur les modèles K-750 et Dnepr de série ; elle mérite néanmoins d'être considérée comme une solution technique alternative à des fins de comparaison.
Le système Telelever dissocie les fonctions de suspension et de direction. Il comprend un bras de suspension en aluminium relié au cadre par des rotules et une biellette télescopique intégrée à l'amortisseur. Cette conception minimise la transmission directe de la force de freinage à la fourche, ce qui représente une rupture radicale avec les systèmes télescopiques traditionnels des K-750.
Principales caractéristiques et avantages de Telelever
Pas de « plongée » au freinage : le couple de freinage est perçu par le levier, plutôt que par la compression de la fourche, ce qui préserve la stabilité de la géométrie de la suspension.
Poids non suspendu réduit : l’amortisseur principal est monté sur le cadre, ce qui améliore la réponse aux surfaces irrégulières.
Précision de la direction : La séparation des fonctions réduit l’influence du freinage sur la direction.
Confort accru : la rigidité longitudinale est associée à un fonctionnement fluide de l'amortisseur en compression/détente.
Paramètre Telelever (BMW R1100S) K-750 (fourche standard)
débattement de suspension 120 mm 140 mm
Ajustements Précharge, amortissement Aucun
Poids de la structure Réduit par les composants en aluminium Ci-dessus (tuyaux d'acier)
L'installation du Telelever sur le cadre de la K-750 nécessiterait des modifications importantes du cadre et des fixations, ce qui est techniquement complexe et économiquement irréalisable. Ce système reste l'apanage des motos haut de gamme modernes, illustrant le fossé évolutif entre les modèles soviétiques classiques et les solutions d'ingénierie modernes.
Suspension arrière : ressort bougie
La suspension arrière de la K-750 utilise une conception classique de type « bougie » ou « télescopique », typique de son époque. Elle se compose de deux entretoises distinctes, montées verticalement entre le bras oscillant de la roue arrière et le cadre de la moto. Chaque entretoise sert à la fois de guide et d'élément élastique.
Chaque montant est constitué de tubes télescopiques : le tube extérieur est fixé au bras oscillant, et le tube intérieur (la tige de piston) est fixé au té supérieur du cadre. Un puissant ressort de compression hélicoïdal est logé à l’intérieur, supportant le poids de la moto, du pilote et du passager. L’amortissement est assuré par un amortisseur hydraulique à piston intégré au ressort, fonctionnant en compression et en détente.
Caractéristiques et spécifications principales
Type : Bougie à ressort (télescopique), type pendule avec montants verticaux.
Nombre de racks : Deux, indépendants.
Élément élastique : Ressorts de compression hélicoïdaux.
Élément d'amortissement : Amortisseurs hydrauliques à double effet (fonctionnent en compression et en détente).
Débattement de la suspension : ~100 mm.
Conception du rack : Télescopique (tube extérieur + tige intérieure).
Considérations relatives à l'utilisation : Nécessite une surveillance périodique de l'état du ressort (affaissement, rupture de spire), de l'étanchéité des joints de l'amortisseur (pour éviter les fuites d'huile) et du niveau d'huile de l'amortisseur. Tendance à la défaillance en cas de chocs violents.
Réparabilité : Les jambes de force sont relativement réparables – les ressorts, les joints, les tiges, les tubes et l'huile des amortisseurs peuvent être remplacés.
Paramètre Signification / Description
Schéma de suspension Pendule avec deux supports télescopiques verticaux
But Absorption des chocs, contact optimal des roues avec la route, confort
Composants principaux Tube extérieur, tige intérieure, ressort, amortisseur hydraulique, joints, fixations
Ajustements Ressort de précharge (écrous de réglage)
Système de frein à tambour de la moto K-750
Traduction
Moto K-750 – Caractéristiques, photos et histoire de la légende soviétique
Article mis à jour le 31 juillet 2026
La K-750 est l'une des motos de grosse cylindrée les plus emblématiques et les plus produites de l'URSS, incarnant une époque de la production motocycliste nationale. Ce symbole à deux roues de l'après-guerre a marqué durablement l'histoire des transports et a donné naissance à la légendaire famille Dnepr.
Cet article présente les principales caractéristiques techniques, des photographies d'archives et des éléments de conception de la K-750. Une attention particulière est portée aux modifications et à l'évolution du modèle au sein de la lignée Dnepr, qui a marqué le développement des grosses cylindrées soviétiques pendant des décennies.
Fabricant : Usine de motos de Kyiv
L'usine de motos de Kyiv (KMZ) a lancé la production en série du modèle K-750 en 1958, remplaçant ainsi le modèle M-72 vieillissant. L'entreprise a mis à profit les technologies éprouvées et l'infrastructure existante pour son prédécesseur, ce qui a permis une transition rapide vers le nouveau modèle sans interruption de production. La conception restait basée sur l'emblématique moteur bicylindre en V à plat avec transmission par arbre, mais avec des améliorations significatives.
L'usine maîtrisait l'intégralité du cycle de fabrication : du moulage du carter moteur à l'assemblage final. Un soin particulier a été apporté à l'usinage de haute précision des composants de la boîte de vitesses et du vilebrequin afin de réduire les vibrations. Le contrôle qualité était assuré par un système de tests après assemblage, comprenant un parcours de 30 à 50 km pour chaque moto. KMZ coordonnait également l'approvisionnement en composants auprès de fournisseurs externes, tels que l'usine d'autobus de Lviv (cadres) et l'usine de Serpoukhov (équipements électriques).
Caractéristiques technologiques et échelle de production
Assemblage sur chaîne : Les motos étaient assemblées sur une ligne mobile avec des opérations séparées, ce qui permettait la production de jusqu'à 100 unités par jour.
Modernisation : En 1961, une boîte de vitesses tchèque sous licence avec marche arrière a été introduite, et depuis 1963, des équipements électriques de 12 volts.
Exportation : Jusqu'à 40 % de la production était envoyée aux pays socialistes (RDA, Pologne, Vietnam) et au Moyen-Orient en versions de luxe avec side-car.
Période Émission (milliers d'unités) Changements clés
1958-1960 32 Lancement en série, système 6 volts
1961-1963 74 Boîte de vitesses avec inverseur, châssis renforcé
1964-1967 18 Système 12 volts, transition vers « Dnepr »
La production du K-750 s'est arrêtée en 1967 avec le lancement du Dnepr K-650. En neuf ans, KMZ a produit 124 000 K-750, y compris des versions spéciales pour l'armée et la police routière. L'usine a conservé la continuité de ses activités : 85 % des équipements et 70 % de l'outillage ont été adaptés au nouveau modèle.
Modèle de base : une version profondément améliorée du M-72
La moto K-750, lancée en 1960, n'était pas une simple modernisation, mais une réinvention radicale du modèle de base légendaire M-72. L'usine de motos de Kiev (KMZ) a entrepris un travail considérable pour renforcer sa conception, améliorer sa fiabilité et l'adapter aux exigences d'utilisation accrues. La conception éprouvée de la M-72 – un moteur bicylindre à plat à soupapes en tête, une transmission par cardan et un cadre duplex – a servi de base, mais la quasi-totalité des composants clés ont subi des modifications importantes.
L'objectif principal des concepteurs était de remédier aux principaux défauts du modèle précédent : puissance insuffisante, surchauffe du moteur, boîte de vitesses peu fiable et système de freinage obsolète. Les ingénieurs de KMZ ne se sont pas contentés de simples retouches esthétiques ; ils ont mis en œuvre un ensemble complet de solutions techniques concernant la transmission, le châssis et le système de freinage. Le résultat : une moto qui a conservé son allure et son concept emblématiques, tout en devenant nettement plus moderne et pratique.
Principaux axes de modernisation du M-72 au K-750
Groupe motopropulseur : La cylindrée du moteur est restée inchangée (746 cm³) grâce à une augmentation du diamètre des cylindres et de la course des pistons, tous deux maintenus à 78 mm. La puissance passe de 22 ch à 26 ch.
Utilisation des nouveaux carburateurs K-301 à la place des K-37.
Améliorations apportées au système de refroidissement (ailettes améliorées des cylindres et des culasses).
Modernisation du système de lubrification (introduction d'un radiateur d'huile).
Transmission:
La boîte de vitesses à quatre rapports a été entièrement repensée pour améliorer sa fiabilité et réduire le bruit.
Le mécanisme d'embrayage a été renforcé.
L'arbre de transmission et la transmission finale ont été améliorés.
Châssis et freins :
Le châssis est renforcé aux endroits critiques.
La fourche avant a reçu des amortisseurs améliorés et des ressorts renforcés.
La principale innovation : le frein arrière est devenu un frein à tambour à deux mâchoires et à entraînement mécanique (au lieu du frein à bande du M-72), et le frein avant a également été considérablement renforcé.
Équipement électrique : Un générateur de courant alternatif G-414 avec une puissance accrue (45 W au lieu de 45 W) et un nouveau régulateur de relais RR-312 ont été installés.
Extérieur et ergonomie :
Un réservoir d'essence distinctif, orné de moulures chromées sur les côtés, est apparu.
Selle et garde-boues neufs installés.
Le tableau de bord a été mis à jour.
Paramètre M-72 K-750 (après mise à niveau)
puissance du moteur 22 ch 26 ch
vitesse maximale 85 km/h 95-100 km/h
Frein arrière Ruban Tambour, 2 blocs
Générateur G-11 (45 W) G-414 (45 W, CA)
Une refonte complète a transformé la K-750 en une machine entièrement nouvelle. Elle a hérité de la robustesse, de la facilité d'entretien et de l'adaptabilité aux conditions routières difficiles de la M-72, tout en gagnant en puissance, en dynamisme, en sécurité grâce à son système de freinage et en confort de conduite. La K-750 a posé les bases du développement ultérieur de la gamme Dnepr et est devenue pendant de nombreuses années un symbole de la production soviétique de grosses cylindrées.
Années de production du K-750 soviétique
La production en série de la moto K-750 a débuté en 1959 à l'usine de motos de Kyiv (KMZ). Ce modèle a marqué l'arrivée sur le marché de la première moto soviétique de grosse cylindrée avec side-car équipée d'un moteur boxer quatre temps. Sa conception visait à concurrencer des modèles étrangers populaires, tels que la BMW R71.
La production de la version de base de la K-750 s'est poursuivie jusqu'en 1964. Durant cette période, la moto est devenue un choix populaire auprès de l'armée, de la police et des civils. Dès 1965, la production a entièrement basculé vers la version modernisée, la K-750M, dotée d'un cadre renforcé, d'une suspension de side-car améliorée et d'autres perfectionnements techniques.
Chronologie de la production
1959–1960 – Les premiers modèles de série sont commercialisés. Les motos étaient équipées d'un side-car KMZ-L1 et présentaient des caractéristiques distinctives : un réservoir d'essence en forme de goutte d'eau, des garde-boues étroits et un pot d'échappement de type samovar.
1961–1963 – Production en série avec modifications : la suspension arrière et le support du side-car ont été renforcés, un démarreur électrique a été introduit et la conception du réservoir de carburant a été modifiée.
1964 – La production du modèle original s'arrête. Les derniers lots sortent de la chaîne de montage en même temps que la nouvelle version K-750M.
Objectif : versions militaires et civiles
La K-750 a été initialement conçue comme une moto militaire lourde pour l'Armée soviétique. Ses principales fonctions étaient le transport de troupes, le remorquage de systèmes d'artillerie légère (canons antichars, mortiers) et les missions de communication et de reconnaissance. Son puissant moteur de 26 chevaux, son side-car à quatre roues motrices et son cadre renforcé lui permettaient d'évoluer efficacement en tout-terrain, un atout essentiel pour les opérations militaires.
Dès 1956, parallèlement aux livraisons militaires, la production en série de versions civiles a débuté. Ces versions ont été adaptées à divers usages économiques, notamment le transport de marchandises, le service postal, les travaux dans les fermes collectives et la police routière. L'absence d'équipements spécialisés (supports d'armes, blindage supplémentaire) a permis de réduire les coûts de production et de rendre le véhicule accessible au grand public. La moto est rapidement devenue un symbole de la motorisation de l'URSS d'après-guerre.
Caractéristiques comparatives des versions
Critère Version militaire Version civile
Application principale Remorquage d'armes, reconnaissance, communications Transport de marchandises, patrouilles (police routière), usage privé
Équipement standard Supports de mitrailleuses, station radio 12 RT, camouflage Plateforme de chargement dans la poussette, siège passager, pièces chromées
Caractéristiques de conception Ressorts renforcés, protection du carter, réservoir de carburant supplémentaire Éléments décoratifs, siège confortable, peinture unie (noir/bleu)
Principales différences opérationnelles :
Les modèles militaires présentaient une finition simplifiée et devaient obligatoirement être équipés d'un side-car à transmission intégrale.
Les versions civiles étaient souvent produites sans side-car (simple) ou avec des éléments décoratifs à des fins esthétiques.
Les modèles militaires étaient équipés d'un équipement électrique spécial (24V) pour fonctionner avec du matériel militaire.
Principales différences par rapport à son prédécesseur, le M-72
La moto K-750 a hérité de la conception de base de la M-72, mais a bénéficié d'améliorations techniques significatives. Ces modifications ont concerné des composants clés : le moteur, la transmission, le système électrique et le châssis. Les ingénieurs ont corrigé les défauts de son prédécesseur, améliorant ainsi sa fiabilité et ses performances.
La modernisation a porté sur le système de lubrification, la suspension et les freins, améliorant ainsi la sécurité et le confort. Les matériaux et les technologies de fabrication des composants essentiels ont également été revus. Grâce à ces améliorations, le K-750 est mieux adapté aux conditions d'utilisation intensives et aux routes difficiles.
Principales différences techniques
Moteur : La puissance a été augmentée à 26 ch (contre 22 ch pour le M-72) grâce à l'utilisation de nouveaux carburateurs K-301 et à un taux de compression accru.
Système de lubrification : Système de circulation sous pression complet avec filtre à huile (dans le M-72 – lubrification par barbotage combinée).
Boîte de vitesses : boîte de vitesses à 4 rapports avec changement de vitesse au pied (le M-72 possède 3 rapports avec un levier sur le réservoir).
Équipement électrique : générateur AC G-414 (au lieu du générateur DC G-11A) et batterie haute capacité 12V.
Suspension : Fourche arrière à bras oscillant avec amortisseurs hydrauliques au lieu des amortisseurs à friction M-72.
Freins : Frein à tambour avant avec deux cames d'entraînement (le M-72 n'a qu'une seule came), garnitures de frein renforcées.
Cadre : Supports moteur et composants arrière renforcés, rigidité torsionnelle accrue.
Aspect et dimensions du K-750
La moto K-750 arborait un design caractéristique des grosses cylindrées soviétiques : un imposant réservoir d'essence en forme de goutte d'eau orné de chrome, un moteur bicylindre en V, un cadre tubulaire duplex et un guidon haut. Le garde-boue avant présentait un design élaboré avec un passepoil arqué, tandis que le garde-boue arrière était fixé directement au cadre. La palette de couleurs était principalement composée de bleu foncé, de noir et de bordeaux, souvent rehaussés de bandes contrastantes sur le réservoir.
L'extérieur soulignait la robustesse de la conception : imposante fourche télescopique à l'avant, suspension arrière à ressorts avec amortisseurs hydrauliques, selle passager à double ressort et silencieux verticaux. Les éléments chromés (poignées, phares, garde-boue) contrastaient avec les surfaces mates des pièces moulées, créant une apparence harmonieuse. Parmi les éléments distinctifs, on notait les instruments ronds sur la colonne de direction et les emblèmes distinctifs portant l'inscription « K-750 ».
Dimensions générales
Longueur 2230 mm
Largeur 860 mm
Hauteur 1020 mm
Empattement 1430 mm
garde au sol 135 mm
Poids (à vide) 340 kg
Classification : moto lourde avec side-car
La K-750 était clairement positionnée comme une moto routière robuste conçue pour être utilisée avec un side-car. Sa conception, son poids et ses caractéristiques de puissance ont été initialement développés pour une utilisation en convoi. Le side-car n'était pas une option, mais bien l'usage standard et fondamental de la machine, ce qui la distinguait radicalement des modèles solo plus légers.
La principale caractéristique de la catégorie des poids lourds résidait non seulement dans le poids à vide (dépassant 300 kg avec le side-car), mais aussi dans la nécessité d'une cylindrée et d'un couple importants pour tracter en toute confiance la charge supplémentaire. Le K-750 répondait parfaitement à ces exigences grâce à son moteur boxer de 746 cm³. Ses performances remarquables à bas et moyen régimes étaient idéales pour compenser la résistance du side-car sur les routes aux conditions variables.
Les principales caractéristiques d'une classe lourde avec une poussette
Intégration structurelle : Le cadre du K-750 comportait des points de fixation renforcés spéciaux pour le side-car, et la transmission à sa roue était assurée par un arbre de transmission séparé de la boîte de vitesses, ce qui rendait impossible son utilisation sans side-car.
Maniabilité et stabilité : La voie large (due au side-car), l'empattement long et le poids important assuraient une grande stabilité directionnelle en ligne droite, mais exigeaient un effort du conducteur lors des manœuvres à basse vitesse.
Objectif : Utilisation principale dans les forces armées, la police et l'économie nationale pour le transport de personnes et de marchandises, où une capacité de chargement accrue et une capacité de franchissement tout-terrain sont nécessaires.
Ainsi, la classification de la K-750 comme motocyclette lourde avec side-car s'est basée sur son lien indissociable avec le side-car, le poids et les dimensions correspondants, et l'usage spécifique auquel ce type de véhicule était destiné.
Photo : vue de face avec optique caractéristique
L'élément central de la face avant de la K-750 est son grand phare rond, monté dans un imposant cadre chromé. Ce phare, qui fait également office de feu de position avant, est fixé directement à la fourche télescopique avant par un support spécifique, conférant à la moto son « front » si particulier.
De part et d'autre du phare central, aux extrémités du guidon, se trouvent des rétroviseurs fixés sur de longs supports incurvés. Les imposants garde-boues avant, qui enveloppent le haut de la roue et se fondent harmonieusement dans les marchepieds, sont parfaitement visibles. Une plaque chromée indiquant le modèle, « K-750 », est souvent visible sous le phare.
Caractéristiques distinctives des optiques de vision frontale
Phare rond unique : grand diamètre, boîtier chromé, dominant le centre de la composition.
Feux latéraux avant (feux de position latéraux) : Deux petits feux ronds, montés soit directement sous le phare central sur le même support, soit (sur les modifications ultérieures) intégrés aux extrémités du volant à côté des rétroviseurs.
Clignotants : De forme ovale ou en goutte d'eau, montés sur de longs supports, fixés aux jambes de force avant (amortisseurs) juste en dessous du volant. Ils sont souvent équipés de lentilles orange.
Cette combinaison d'éléments — un phare central massif, des feux de position latéraux et des clignotants montés sur des montants — crée la silhouette frontale unique et facilement reconnaissable de la moto K-750, une caractéristique de la fabrication de motos lourdes soviétiques de cette époque.
Photo : profil avec poussette et roue arrière
La photographie montre le profil gauche d'une moto K-750 avec side-car. L'angle de prise de vue met en valeur le side-car de taille standard, équipé d'une selle passager et parfaitement intégré à l'ensemble. La roue arrière de la moto et celle du side-car soulignent visuellement la structure massive, caractéristique des grosses cylindrées soviétiques.
Les éléments du châssis sont parfaitement visibles : la suspension à lames du side-car, la biellette tubulaire arquée de direction synchronisée et le pot d’échappement longeant le cadre. La roue arrière de la moto se distingue par son pneu à bande de roulement élargie et sa jante à rayons. La photo met également en évidence la ligne caractéristique du garde-boue entièrement métallique au-dessus de la roue du side-car et le coffre à bagages en acier fixé sur le garde-boue de la moto.
Détails clés du design visibles sur la photo
Châssis de poussette : structure en acier soudé avec piliers renforcés
Synchronisation des roues : le mécanisme de traction permettant de tourner la poussette est visible.
Empattement : Dimensions des roues identiques (3,50 × 19″) des deux côtés
Éléments de design : formes d’ailes arrondies, enjoliveurs chromés
Photo : moteur et châssis
Les photos du moteur K-750 montrent clairement sa configuration en V à deux cylindres avec ses ailettes de refroidissement caractéristiques. On distingue le mécanisme à soupapes en tête (OHV), les carburateurs K-37 et le carter massif en aluminium. L'entraînement de l'alternateur et la pompe de lubrification mécanique sont parfaitement visibles.
Les photos du châssis mettent en évidence le cadre tubulaire duplex, la fourche télescopique avec protections et la suspension à bras oscillant équipée de deux amortisseurs à ressorts hélicoïdaux. On distingue clairement les roues à rayons avec freins à tambour, le sélecteur de vitesses déporté et l'imposante béquille centrale.
Éléments clés de la photo
Moteur:
Moteur bicylindre en V, 746 cm³
chemises de cylindre en fonte
Double carburateur avec filtres à air
Transmission:
transmission à 4 vitesses à commande par arbre à cames
Embrayage à double disque à sec
Suspension:
Fourche télescopique (avant)
Fourche oscillante avec amortisseurs (arrière)
Composant Caractéristiques de conception
vilebrequin Démontable, avec contrepoids
Marche arrière Réducteur à engrenages avec un rapport de transmission de 1:1,82
Freins Tambour de 160 mm, entraînement mécanique par câble
Photo : tableau de bord en détail
Le tableau de bord de la K-750 était centré sur le guidon et intégré à un imposant boîtier chromé. Les principaux composants étaient disposés symétriquement autour du contacteur d'allumage, conçu comme une clé rotative. Tous les marquages et cadrans étaient peints en blanc sur les surfaces métalliques, avec des caractères cyrilliques.
L'élément dominant était un grand compteur de vitesse doté de son mécanisme à aiguille caractéristique. Autour, des voyants étaient regroupés sous des capuchons en verre convexe. Le couvercle était fixé à la colonne de direction par des boulons à tête hexagonale, et le câblage était soigneusement dissimulé sous des joints en caoutchouc.
Éléments clés du tableau de bord
Élément Emplacement Fonctionnel
Compteur de vitesse Centre du panneau Échelle jusqu'à 120 km/h, compteur kilométrique intégré
Lampe neutre À gauche du château Voyant vert lorsque le point mort est enclenché.
Clignotant À droite du château Clignotant orange clignotant
Phare de route Au-dessus du contacteur d'allumage Un rétroéclairage bleu s'allume lorsque les feux de route sont activés.
Composants supplémentaires inclus :
Levier de commande des feux avec positions O/P (feux de position) et F (phares).
Bouton de klaxon à surface nervurée
Douille pour lampe portable
Trous technologiques pour le montage d'appareils supplémentaires
Photo : Peinture typique de l'URSS
Durant l'ère soviétique, la moto K-750 arborait une palette de couleurs stricte, majoritairement monochrome. Les teintes sombres et discrètes dominaient, reflétant la vocation utilitaire du véhicule et les normes de production de l'époque.
Les couleurs les plus courantes étaient le noir profond et le rouge cerise intense. Le noir était considéré comme la norme pour les modèles civils, tandis que le rouge cerise (parfois appelé « bordeaux ») était souvent utilisé pour les motos fournies aux forces de l'ordre.
Caractéristiques de la coloration
Combinaisons de couleurs : Quasi inexistantes. Le réservoir, les garde-boues, le cadre et les autres grandes pièces étaient peints d’une seule couleur. Les exceptions étaient :
Éléments chromés : tuyaux d’échappement, capuchons de phares, poignées, certaines fixations.
Inscription contrastée : lettres blanches ou argentées « K-750 » sur le réservoir.
Texture et brillance : La peinture présentait une brillance profonde caractéristique, particulièrement visible sur les modèles noirs. Avec le temps, la finition pouvait perdre de son éclat, mais la couleur de base restait stable.
Champ d'application Couleur typique Particularités
Modèles civils Noir L'option la plus courante et la plus basique
Police / Police de la circulation Cerise (bordeaux) Souvent complété par des signes spéciaux
modifications militaires Vert foncé (kaki) Moins fréquent pour le K-750
Durabilité : Grâce à l’utilisation d’émaux de haute qualité et à l’application multicouche d’une sous-couche, la peinture était extrêmement résistante aux intempéries. C’est pourquoi les exemplaires originaux qui nous sont parvenus, même des décennies plus tard, conservent la palette de couleurs caractéristique de l’URSS.
La structure porteuse du cadre est composée de tubes.
Le châssis du K-750 est une structure rigide tridimensionnelle assemblée à partir de tubes d'acier formés à froid. Son noyau est constitué d'une double boucle fermée formée de longerons tubulaires rectangulaires supérieurs et inférieurs reliés par des renforts transversaux. Cette conception assure une répartition uniforme des charges dynamiques provenant du moteur, de la suspension et de la transmission.
L'une des caractéristiques essentielles est l'installation séparée du groupe motopropulseur (moteur et boîte de vitesses) en tant qu'élément porteur. Le moteur est boulonné, via des amortisseurs en caoutchouc, aux supports avant du cadre et à la traverse arrière de type caisson, réduisant ainsi les vibrations pour le pilote. Le bras oscillant arrière est rigidement intégré au cadre grâce à un axe à roulement à billes logé dans les supports.
Éléments structurels d'une structure tubulaire
Longerons : Tubes jumelés de 40 x 25 mm avec une épaisseur de paroi de 2 mm, allant de la colonne de direction au siège arrière
Barres transversales : goussets en acier et barres transversales tubulaires au niveau des fixations du moteur et de la suspension arrière
Colonne de direction : douille en acier moulé avec tubes latéraux emmanchés, renforcée par des entretoises.
Support de bras oscillant arrière : Conception de type caisson soudé avec fixations d’amortisseurs
Paramètre Signification
Matériau des tuyaux Acier 30KhGSA
Épaisseur de paroi 2 mm
Type de connexion Soudage au gaz sous atmosphère d'argon
Rigidité torsionnelle globale 180 Nm/deg
Moteur : bicylindre opposé
Le cœur de la moto K-750 était un moteur bicylindre à plat, quatre temps, refroidi par air. Cette configuration, avec les cylindres positionnés horizontalement face à face, était un élément clé et déterminait en grande partie les caractéristiques distinctives de la moto.
Le moteur avait une cylindrée de 746 cm³ (alésage de 78 mm, course de 78 mm) et produisait 26 ch (19 kW) à 4800-4900 tr/min. Sur le plan structurel, il se composait d'un carter, de deux cylindres en fonte avec ailettes de refroidissement et de deux culasses en aluminium.
Caractéristiques et paramètres clés
Le moteur présentait les caractéristiques suivantes :
Type : Quatre temps, essence, carburateur
Disposition des cylindres : opposée, horizontale
Système de distribution : Soupapes en tête (SV)
Système de lubrification : Combiné (sous pression + par barbotage)
Système d'allumage : batterie, provenant du générateur G-414
Carburateurs : Deux carburateurs K-37, un par cylindre
Système de refroidissement : air, flux d'air à contre-courant
Puissance maximale 26 ch (19 kW) à 4800-4900 tr/min
Couple maximal ~50 N m (5,1 kgf m)
Taux de compression 5,5:1
Ordre d'allumage des cylindres 1-2
Poids du moteur (à sec) ~70 kg
Avantages de la conception opposée : excellent équilibrage primaire (vibrations minimales), refroidissement efficace des deux cylindres par le flux d’air entrant, centre de gravité bas, ce qui améliore la stabilité de la moto.
Caractéristiques de fonctionnement : Bien que le moteur fût relativement fiable pour son époque et les conditions d'utilisation, il nécessitait un entretien régulier et qualifié. Le réglage des deux carburateurs et du jeu aux soupapes, ainsi que la vérification du serrage des raccords du collecteur d'admission, étaient des opérations importantes. La conception à soupapes en tête limitait la suralimentation du moteur en termes de régime et de puissance.
Ce moteur boxer est devenu pendant de nombreuses années un symbole de la fabrication de motos lourdes soviétiques, jetant les bases des modèles Dnepr ultérieurs (MT9, MT10) avec des moteurs de plus grande cylindrée.
Cylindrée du moteur en centimètres cubes
La moto K-750 était équipée d'un moteur bicylindre à plat quatre temps refroidi par air. Sa cylindrée était de 746 centimètres cubes, ce qui était la norme pour les motos de grosse cylindrée en URSS à l'époque.
La conception du moteur, avec un alésage et une course de 78 mm, garantissait un équilibre optimal entre couple et puissance. Cette cylindrée développait jusqu'à 26 chevaux entre 4 800 et 5 000 tr/min, assurant une motricité optimale même à pleine charge.
caractéristiques techniques du moteur
Volume exact : 746 cm³
Configuration : 2 cylindres, disposition opposée
Système d'alimentation : carburateur K-37 avec flux ascendant du mélange
Taux de compression : 5,8:1 (versions ultérieures – 6,0:1)
Paramètre Signification
Diamètre du cylindre 78 mm
course du piston 78 mm
Cylindrée par cylindre 373 cm³
La cylindrée de 746 cm³ offrait des performances remarquables : un couple élevé à bas régime (jusqu’à 44 Nm) et une consommation de carburant d’environ 6 à 7 l/100 km. Ce chiffre est resté inchangé pour toute la gamme K-750, y compris les versions avec side-car.
Taux de compression et puissance du K-750
Le taux de compression du moteur de la moto K-750 était de 6,0:1. Ce paramètre détermine le rapport entre le volume total du cylindre lorsque le piston est au point mort bas et le volume de la chambre de combustion lorsqu'il est au point mort haut.
Cette valeur était courante pour les moteurs de l'époque et permettait un fonctionnement à l'essence à faible indice d'octane facilement disponible. Le moteur bicylindre à plat de 746 cm³, avec ce taux de compression, développait une puissance maximale de 26 chevaux (19 kW) entre 4 900 et 5 000 tr/min. Cette puissance permettait à la moto d'atteindre une vitesse d'environ 105 à 110 km/h.
Influence et fonctionnalités
Taux de compression relativement faible :
Exigences réduites en matière de qualité du carburant (A-66, A-72).
Fiabilité et durée de vie accrues du moteur.
La puissance spécifique maximale a été limitée.
Comparé à certains moteurs étrangers analogues des années 50 et 60, qui avaient un taux de compression plus élevé (7,0:1 et plus), le moteur K-750 était inférieur en termes de puissance par litre, mais l'emportait en termes de couple à bas et moyen régime et de réactivité.
type de système de refroidissement du moteur
Le moteur de la moto K-750 est équipé d'un système de refroidissement par air forcé. Ce système dissipe la chaleur des cylindres et des culasses grâce à un flux d'air généré par un ventilateur mécanique. Cette solution était courante sur les grosses motos soviétiques des années 1950 aux années 1970.
Le ventilateur est entraîné directement par le vilebrequin via une courroie. Le flux d'air est dirigé vers les cylindres grâce à un déflecteur spécial (carénage), assurant ainsi une ventilation forcée des zones les plus chaudes du moteur. Cette conception permet de se passer de radiateur, de liquide de refroidissement et de pompe à eau.
Principales caractéristiques du système
Ventilateur centrifuge : monté à l'avant du vilebrequin, il tourne de manière synchrone avec le moteur.
Ailettes de cylindre : les ailettes longitudinales sur les blocs et les culasses augmentent la surface d’échange thermique.
Boîtier de protection-déflecteur : un boîtier métallique rigide qui concentre le flux d'air.
Stores réglables (sur certains modèles) : réglage manuel de l’intensité du flux d’air en hiver.
Le principal inconvénient du système réside dans sa tendance à la surchauffe lors d'un fonctionnement prolongé à basse vitesse (par exemple, dans les embouteillages), due à une baisse d'efficacité du ventilateur. Afin d'éviter le grippage des pistons, il est recommandé de ne pas l'utiliser sous forte charge à des températures ambiantes supérieures à 25 °C sans ventilation supplémentaire.
Carburateur K-750 : schéma et principe de fonctionnement
Le carburateur K-301 de la moto K-750 est un carburateur à émulsion horizontale à flux descendant. Sa fonction principale est de créer un mélange air-carburant optimal pour le moteur bicylindre à plat en dosant précisément l'essence et l'air dans tous les modes de fonctionnement. Sa conception garantit un fonctionnement stable même en cas de vibrations et de variations de température.
L'une de ses caractéristiques distinctives est la présence d'une pompe d'accélération (économiseur) qui enrichit le mélange lors d'une forte accélération. Le carburateur est fixé au collecteur d'admission et relié aux deux cylindres par des tubulures en dérivation. Le carburant est acheminé par gravité depuis le réservoir à travers un filtre, et son niveau dans la cuve est régulé par un flotteur mécanique.
Schéma et composants clés
Les principaux éléments du carburateur K-301 :
Chambre à flotteur – maintient un niveau de carburant constant grâce à un pointeau et un flotteur en laiton.
Chambre de mélange – contient le diffuseur principal (Ø27 mm) et l'atomiseur.
Le papillon des gaz régule l'arrivée du mélange et est relié par un câble à la poignée d'accélérateur.
Jets :
Carburant principal (repère 1.8)
compensatoire
Au ralenti
Système de ralenti – canaux et vis de réglage (quantité/qualité du mélange).
La pompe d'accélération est de type piston et est entraînée par l'accélérateur.
Principe de fonctionnement par modes :
Ralenti : le carburant entre par le conduit de ralenti et se mélange à l’air provenant d’un conduit séparé. Le réglage du mélange s’effectue à l’aide de vis.
Charges moyennes : le carburant est aspiré par le gicleur principal dans l’atomiseur, où il se mélange à l’air provenant du puits de compensation. La composition du mélange est stabilisée par un tube d’émulsion.
Charges élevées : lorsque l’accélérateur est complètement ouvert, la pompe d’accélération est activée – le piston pousse une portion supplémentaire de carburant à travers la buse dans le diffuseur.
Modes transitoires : Une ouverture brusque des gaz provoque un vide sous la soupape, activant la pompe pour éviter une chute de régime.
Paramètre Caractéristiques
Taper K-301 (horizontal, émulsion)
Diamètre du diffuseur 27 mm
Système d'enrichissement correcteur d'air manuel
Pompe d'accélération Piston, à entraînement mécanique
Ajustements Vis de qualité/quantité du ralenti, niveau du flotteur
Caractéristiques du système d'allumage BAT sur la moto K-750
Le système d'allumage BAT (à batterie) de la K-750 est une solution classique pour les motos de cette époque, fonctionnant sur batterie. Il génère des étincelles aux bougies à des instants précis pour enflammer le mélange air-carburant dans les cylindres du moteur. L'une de ses caractéristiques distinctives est son indépendance vis-à-vis du régime moteur au démarrage, facilitant ainsi les démarrages à froid.
Le système comprend, d'un point de vue structurel, une bobine d'allumage, un rupteur-distributeur, un condensateur, des bougies d'allumage et des câbles haute tension. Le rupteur est synchronisé mécaniquement avec le vilebrequin par des engrenages. Une caractéristique unique du BAT est la nécessité d'un entretien régulier du groupe de contacts du rupteur pour garantir un fonctionnement stable.
Principales caractéristiques techniques
Le fonctionnement du système d'allumage BAT sur le K-750 présente les caractéristiques spécifiques suivantes :
Tension d'alimentation : 6 volts (à partir de la batterie).
Disjoncteur mécanique : Nécessite un réglage précis de l'écart entre les contacts (0,35-0,45 mm) et un nettoyage périodique des dépôts de carbone.
Réglage centrifuge de l'avance à l'allumage : Modifie automatiquement l'avance à l'allumage en fonction du régime moteur grâce à des masselottes situées à l'intérieur du distributeur.
Distributeur : Équipé d'un rotor et d'un capuchon avec contacts, il dirige alternativement la haute tension vers les bougies d'allumage des cylindres droit et gauche via des câbles haute tension.
Correcteur d'avance manuel (« lamb ») : Permet au conducteur de régler manuellement le calage de l'allumage (généralement de 3 à 5°) pour s'adapter à la qualité du carburant ou aux conditions de conduite.
Les bougies d'allumage sont de type A11 ou A11U (avec résistance de suppression), avec un écartement des électrodes de 0,6 à 0,7 mm. Un condensateur (0,17 à 0,25 μF) protège les contacts du rupteur contre la surchauffe. Les principaux avantages du système sont sa conception simple et sa facilité de réparation. Ses principaux inconvénients sont sa dépendance au niveau de charge de la batterie et la nécessité d'un entretien fréquent des contacts.
Composant Paramètre/Description
Type de système Batterie, contact (BAT)
Angle de contact fermé (CCA) 55±3° (critique pour la stabilité de l'étincelle)
Calage de l'allumage 3,7 mm au PMH du piston (réglé selon les repères sur le volant moteur)
Ordre d'allumage des cylindres Droite → Gauche (par rotation du vilebrequin à 360°)
Le réglage de l'allumage consiste à positionner l'avance à l'allumage du cylindre 1 à l'aide de repères, à vérifier le système d'allumage avec un testeur, puis à contrôler l'avance à l'allumage avec un stroboscope. Un condensateur défectueux ou un écartement d'électrode desserré sont les causes les plus fréquentes de ratés d'allumage. Le système BAT est sensible à l'état du câblage : l'oxydation des bornes ou l'endommagement de l'isolation des câbles haute tension entraînent des dysfonctionnements.
Embrayage : dispositif à double disque à sec
L'embrayage de la moto K-750 est un embrayage à sec, à double disque et à engagement permanent. Cela signifie que les disques menés, chacun doté d'une garniture de friction, sont pressés entre les disques menants par de puissants ressorts. Le couple est transmis du vilebrequin du moteur à la boîte de vitesses par friction entre ces disques.
Du point de vue structurel, l'ensemble est situé à l'extrémité de sortie du vilebrequin du moteur, à l'intérieur du carter d'embrayage. Les disques menants (tambour d'entraînement) sont cannelés de manière rigide sur la roue dentée d'entraînement de l'embrayage, laquelle reçoit la rotation du vilebrequin via un engrenage hélicoïdal. Les disques menés sont cannelés sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.
Éléments clés et principe de fonctionnement
Les principaux composants de l'embrayage K-750 sont :
Tambour d'entraînement : Un carter en acier avec des cannelures internes, relié au pignon d'entraînement du vilebrequin.
Deux disques d'entraînement : disques en acier à cannelures externes qui s'emboîtent dans les cannelures du tambour d'entraînement. Ils tournent avec celui-ci.
Trois disques d'entraînement : disques à noyau d'acier, sur lesquels sont rivetées de part et d'autre des garnitures de friction en composite d'amiante spécial. Ils comportent des cannelures internes reliées à l'arbre d'entrée de la transmission.
Plateau de pression : Un disque massif en acier qui transmet la force des ressorts au bloc de disques.
Écrou de déverrouillage central : relié par filetage au moyeu de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses.
Douze ressorts de pression : situés circonférentiellement entre le plateau de pression et l’écrou de déverrouillage, ils fournissent la force de compression nécessaire au disque.
Mécanisme de débrayage : Comprend une butée de débrayage, une coupelle de butée avec une vis de réglage et un système de leviers (liaison) reliés par un câble à la poignée d'embrayage sur le volant.
Le principe de fonctionnement repose sur la compression et la décompression d'un pack de disques :
Enclenchement (poignée relâchée) : les ressorts compriment l’empilement de disques (leader-esclave-leader-esclave-leader-esclave). Le frottement entre les garnitures des disques menés et les surfaces des disques menants et du tambour transmet le couple du moteur à la boîte de vitesses.
Déverrouillage (poignée enfoncée) : La force est transmise par le câble et le levier au palier de déverrouillage. Celui-ci appuie sur la coupelle de butée et la vis de réglage reliée à l’écrou de déverrouillage. L’écrou, en tournant sur le filetage du moyeu, repousse le plateau de pression, vainquant la force du ressort. Le disque d’embrayage s’écarte, séparant ainsi le moteur de la boîte de vitesses.
Un aspect important du fonctionnement est le réglage correct du jeu libre de la poignée d'embrayage, garantissant un engagement et un désengagement complets.
Caractéristiques Signification / Description
Taper Sec, à double disque, fermé en permanence
Nombre de disques de friction (entraînés) 3
Nombre de disques principaux 2
Nombre de ressorts de compression 12
Matériau de revêtement anti-friction Composite contenant de l'amiante (sur une base en acier)
Arrêt du lecteur Mécanique, à câble, avec liaison par levier
Réglages typiques Jeu libre de la poignée d'embrayage (espace dans le mécanisme de déverrouillage)
Cette conception assurait une transmission fiable du couple important du moteur M-72/K-750 pour une moto et était typique des grosses motos soviétiques de l'époque, notamment la Dnepr. Ses principaux avantages étaient sa fiabilité et sa facilité d'entretien, tandis que ses inconvénients comprenaient la nécessité d'un réglage périodique et un levier d'embrayage relativement dur.
Boîte de vitesses de la moto K-750
La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports de la K-750 était un bloc séparé, moulé en alliage d'aluminium et fixé à l'arrière du carter moteur. Elle fonctionnait manuellement, avec un levier situé à gauche du moteur et une pédale à droite. Sa principale caractéristique résidait dans la séquence de passage des vitesses : la première s'engageait en poussant la pédale vers l'avant, tandis que les rapports suivants (deuxième, troisième et quatrième) s'enclenchaient en poussant successivement la pédale vers l'arrière.
La boîte de vitesses de la K-750 était très fiable et capable de transmettre un couple moteur important pour une moto. Le passage des vitesses exigeait une certaine habileté, surtout pour rétrograder, et s'accompagnait d'un cliquetis métallique caractéristique dû à l'absence de synchroniseurs. Le point mort se situait entre la troisième et la quatrième vitesse, une caractéristique courante sur de nombreuses motos de l'époque.
Caractéristiques et spécifications principales
Type : Mécanique, 4 vitesses, à engrenages à prise constante.
Commande : Combinée (levier manuel + pédale).
Schéma de commutation :
1ère vitesse : Pédalez vers l'avant (en l'éloignant de vous).
Neutre (entre 3 et 4).
2ème vitesse : Pédalez vers l'arrière (vers vous) depuis le point mort.
3ème vitesse : Pédalez vers l'arrière (vers vous) depuis la 2ème.
4ème vitesse : Pédalez vers l'arrière (vers vous) depuis la 3ème.
Transmission : L'engrenage principal conique de la roue arrière était entraîné par un arbre de transmission à cardan.
Caractéristiques : Absence de synchroniseurs, carter sec (l'huile ne circule pas à l'intérieur de la boîte de vitesses comme une seule unité avec le moteur), niveau sonore élevé lors des changements de vitesse.
Rapports de transmission de la boîte de vitesses K-750 :
Diffuser Rapport de transmission
1er 3 600
2ème 2,286
3ème 1 700
4ème 1 300
Inverse 4 500
Malgré son caractère archaïque selon les normes modernes (engagement brutal, bruit), la boîte de vitesses K-750 était exceptionnellement robuste et durable, devenant un élément de conception fiable comparable en fiabilité à la transmission manuelle d'un camion.
Commande de la boîte de vitesses par une poignée sur le réservoir d'essence de la moto K-750
La boîte de vitesses de la K-750 était dotée d'un mécanisme de changement de vitesse unique, commandé par un long levier situé à gauche du réservoir. Cette conception, caractéristique des grosses cylindrées soviétiques, distinguait la K-750 de la plupart de ses concurrentes étrangères de l'époque. Le levier était relié à la boîte de vitesses par un système complexe de tringles et de culbuteurs longeant le cadre.
Pour changer de vitesse, le conducteur déplaçait le levier vers l'avant ou vers l'arrière. Le point mort se situait généralement entre la première et la deuxième vitesse, ce qui exigeait une force précise et une certaine habitude. La course du levier était assez longue et le passage des vitesses, surtout lorsque les composants de la transmission étaient usés, pouvait nécessiter un effort physique notable et s'accompagner d'un cliquetis métallique caractéristique.
Caractéristiques et fonctionnement
La commande de la boîte de vitesses via la poignée du réservoir présentait plusieurs aspects clés :
Emplacement : Le levier était situé à portée de main gauche du conducteur, ce qui permettait théoriquement de changer de vitesse sans lâcher le volant. Cependant, en pratique, notamment pour rétrograder, il était souvent nécessaire de se lever de la selle pour exercer une force suffisante.
Schéma de changement de vitesses : Le schéma classique « au pied » (1 vers le bas, N, 2 vers le haut, 3 vers le haut, 4 vers le haut) était utilisé, mis en œuvre par le mouvement du levier. Le point mort était faiblement fixé, ce qui entraînait parfois un engagement accidentel d’une vitesse lors du stationnement.
Fiabilité et entretien : Les nombreuses articulations des tringleries nécessitaient une lubrification et un réglage réguliers. Le jeu qui se développait dans ces articulations au fil du temps rendait le choix du rapport idéal beaucoup plus difficile et pouvait provoquer des à-coups ou des craquements lors de l’engagement.
Malgré sa conception archaïque et ses commandes particulières, ce système était relativement facile à réparer sur le terrain. Ses principaux avantages étaient la protection de la transmission contre la saleté (comparativement à un levier actionné au pied) et la préservation de la configuration standard du side-car, où le levier de marche arrière était situé sur la pédale de gauche.
Transmission par cardan à la roue arrière
La K-750 était équipée d'une transmission par cardan au lieu de la traditionnelle chaîne de moto. Cette solution garantissait la transmission du couple de la boîte de vitesses à la roue arrière via un arbre rigide et un engrenage conique.
La conception comprenait un arbre de transmission à double joint, logé dans un tube étanche rempli de lubrifiant. L'essieu arrière utilisait des engrenages coniques à denture hélicoïdale pour un engagement en douceur et un bruit réduit.
Principales caractéristiques et avantages
Fiabilité : Pas d'étirement ni de rupture, contrairement aux transmissions par chaîne.
Protection : Le boîtier étanche empêchait la contamination du mécanisme
Faibles coûts d'exploitation : seule une vidange périodique de l'huile de boîte de vitesses est nécessaire.
Durée de vie prolongée : Conçu pour un kilométrage de 25 000 à 30 000 km sans entretien
L'un des inconvénients du système résidait dans le poids non suspendu élevé dû à la boîte de vitesses massive, ce qui nuisait à la tenue de route sur les routes accidentées. Les réparations étaient également difficiles en raison de la nécessité d'un réglage précis de l'engrènement.
Paramètre Caractéristiques
Type de lecteur Arbre de transmission fermé
Rapport de transmission de la boîte de vitesses 4,62
type de boîte de vitesses Conique à dents spiralées
volume d'huile de boîte de vitesses 0,2 l
Châssis : Fourche avant Telelever
La moto K-750 était équipée d'une fourche télescopique classique, typique des motos soviétiques du milieu du XXe siècle. La fourche « Telelever », développée par BMW, présente une conception fondamentalement différente et n'a pas été utilisée sur les modèles K-750 et Dnepr de série ; elle mérite néanmoins d'être considérée comme une solution technique alternative à des fins de comparaison.
Le système Telelever dissocie les fonctions de suspension et de direction. Il comprend un bras de suspension en aluminium relié au cadre par des rotules et une biellette télescopique intégrée à l'amortisseur. Cette conception minimise la transmission directe de la force de freinage à la fourche, ce qui représente une rupture radicale avec les systèmes télescopiques traditionnels des K-750.
Principales caractéristiques et avantages de Telelever
Pas de « plongée » au freinage : le couple de freinage est perçu par le levier, plutôt que par la compression de la fourche, ce qui préserve la stabilité de la géométrie de la suspension.
Poids non suspendu réduit : l’amortisseur principal est monté sur le cadre, ce qui améliore la réponse aux surfaces irrégulières.
Précision de la direction : La séparation des fonctions réduit l’influence du freinage sur la direction.
Confort accru : la rigidité longitudinale est associée à un fonctionnement fluide de l'amortisseur en compression/détente.
Paramètre Telelever (BMW R1100S) K-750 (fourche standard)
débattement de suspension 120 mm 140 mm
Ajustements Précharge, amortissement Aucun
Poids de la structure Réduit par les composants en aluminium Ci-dessus (tuyaux d'acier)
L'installation du Telelever sur le cadre de la K-750 nécessiterait des modifications importantes du cadre et des fixations, ce qui est techniquement complexe et économiquement irréalisable. Ce système reste l'apanage des motos haut de gamme modernes, illustrant le fossé évolutif entre les modèles soviétiques classiques et les solutions d'ingénierie modernes.
Suspension arrière : ressort bougie
La suspension arrière de la K-750 utilise une conception classique de type « bougie » ou « télescopique », typique de son époque. Elle se compose de deux entretoises distinctes, montées verticalement entre le bras oscillant de la roue arrière et le cadre de la moto. Chaque entretoise sert à la fois de guide et d'élément élastique.
Chaque montant est constitué de tubes télescopiques : le tube extérieur est fixé au bras oscillant, et le tube intérieur (la tige de piston) est fixé au té supérieur du cadre. Un puissant ressort de compression hélicoïdal est logé à l’intérieur, supportant le poids de la moto, du pilote et du passager. L’amortissement est assuré par un amortisseur hydraulique à piston intégré au ressort, fonctionnant en compression et en détente.
Caractéristiques et spécifications principales
Type : Bougie à ressort (télescopique), type pendule avec montants verticaux.
Nombre de racks : Deux, indépendants.
Élément élastique : Ressorts de compression hélicoïdaux.
Élément d'amortissement : Amortisseurs hydrauliques à double effet (fonctionnent en compression et en détente).
Débattement de la suspension : ~100 mm.
Conception du rack : Télescopique (tube extérieur + tige intérieure).
Considérations relatives à l'utilisation : Nécessite une surveillance périodique de l'état du ressort (affaissement, rupture de spire), de l'étanchéité des joints de l'amortisseur (pour éviter les fuites d'huile) et du niveau d'huile de l'amortisseur. Tendance à la défaillance en cas de chocs violents.
Réparabilité : Les jambes de force sont relativement réparables – les ressorts, les joints, les tiges, les tubes et l'huile des amortisseurs peuvent être remplacés.
Paramètre Signification / Description
Schéma de suspension Pendule avec deux supports télescopiques verticaux
But Absorption des chocs, contact optimal des roues avec la route, confort
Composants principaux Tube extérieur, tige intérieure, ressort, amortisseur hydraulique, joints, fixations
Ajustements Ressort de précharge (écrous de réglage)
Système de frein à tambour de la moto K-750