Avant de poster suivre les conseils :Bonjour,L'Ours a écrit :Sauf Auvergne, Pyrénées, Jura, Savoie... pourquoi allourdir sa transmission avec des engins de franchissements?
Il y a 70 ans même plein est , deux roues motrices suffisaient. Penses y....
Pour éclaircir un peu :
A) Oui pour le confort du différentiel
Il est c’est certain un incomparable avantage. Il a ses revers.
J’écris depuis 2007 (vrai) un article concernant le différentiel des motos russes. Je suis presque au bout et si tout se passe bien il ira sur le Wikiméca dans un ou deux ans. Car il y a encore beaucoup à dire. En gros voilà ce que j’en pense.
B) Les solutions utilisées pour les Ural et Dnepr étaient innovantes.
Cela vis-à-vis des allemandes KS750 Zundapp, et Bmw R75.
Leurs avantages :
- Masses suspendues bien inférieures à celles de la noix allemande (c’était la même pour Zundapp et Bmw)
- Intégration dans une suspension, autorisant un confort digne de ce nom,
- Motricité améliorée : Coefficients de transmission appliqué aux deux roues « arrière moto » et « side » voisins de ceux des allemandes (70% ou 66% moto; 30% ou 34¨% side),
- Tenue de route améliorée.
C) Mais ces solutions ne présentaient pas que des avantages
Et j’explique pourquoi :
1) Elles constituent un ensemble de « causes de pannes supplémentaires » : Les deux solutions sont fragiles.
Leur pérennité ne pouvait être assurée que dans le cadre du « gros machin » communiste, où l’on ne regardait pas à la dépense, et où le temps (des interventions) ne comptait pas. Pour l’une comme pour l’autre :
- Satellites fragiles,
- Arbres fragiles,
Ceci était la rançon de « l’emboîtage » par les ingénieurs russes dans des carters de faible encombrement d’une solution technique « légère » en vue de son insertion sur un bras oscillant. Pour l’Ural comme pour le Dnepr.
2) Elles ne comportent ni l’une (Ural) ni l’autre (Dnepr) en version civile, de dispositif de blocage autorisant le tout-chemin (ou le tout-terrain) évitant l’emballement d’une des roues en cas de plantage.
Tout de même, si tu tiens à ce dispositif :
Si tu as la chance de trouver la version militaire (et comme le dit Patof «cela te restreint un peu dans la recherche du Graal ») d’un Dnepr équipé de différentiel, tu pourras craboter. Sinon, et pour pouvoir bénéficier d’un dispositif de crabotage, il te faudra usiner le carter (bossage de la commande de crabotage), le planétaire de transmission à la roue du side (cannelures), et trouver les pièces ad-hoc (fourchette de commande, crabot, planétaire, joints etc). Modification assez onéreuse, (qu’on ne peut effectuer sur le différentiel Ural), dont on trouve les plans sur l’ancien site, et les pièces en Allemagne.
3) L’utilisation d’un tel dispositif sur route bitumée exige d’avoir toujours à l’esprit que la roue du panier ne puisse quitter le sol. Dans un droite par exemple, si le panier déjauge un bon moment, le différentiel joue son jeu et « glisse ». Si la roue du panier rentre brutalement en contact avec le sol sans pouvoir déraper, les contraintes dans les arbres et les engrenages (satellites et planétaire) peuvent atteindre un tau élevé qui aura tendance à fatiguer leur tenue. Phénomène qui ne posait pas de problème sur les routes en terre de l’ancien bloc soviétique car sur ce terrain là, la roue peut déraper. Et si comble de malchance la roue reste en l’air trop longtemps et qu’elle s’arrête, ou part en sens inverse, la rupture d’arbre n’est pas loin.
4) De ce qui précède, on déduit vite que cette solution avait déjà atteint son maximum avec l’utilisation des moteurs russes peu puissants, que les perspectives de développement de ce dispositif n’offraient pas de possibilité dans le cadre de leur réalisation en l’état.
Pour les connaisseurs, l’utilisation du Sevruga par exemple demandait quelques précautions lors de la montée en puissance du 800 Bmw bien plus puissant que son homologue Dnepr en vue d’éviter la fatigue du différentiel.
D) Le bilan :
Dans le cadre des marchés libérés, la complexité des usinages et le coût de engendré par l’utilisation d’une telle solution a conduit les ingénieurs russes à repenser leur façon de voir les choses pour le marché civil de l’export.
Fallait-il se passer de la possibilité de synchroniser les roues (dans le cadre d’une utilisation en tout chemin) au prix de l’adjonction d’un dispositif somme toute arrivé à son maximum en matière de développement pour une utilisation sur les routes modernes ? Dispositif dont le dimensionnement (je n’ai pas dit conception) demandait à être revu compte tenu de la possible montée en puissance des moteurs devant équiper leurs attelages…
La solution proposée (possibilité de crabotage) avec la noix des Ural modernes (si on peut dire !) est un compromis sage : On insère un dispositif de conception simple dans un carter non muni de différentiel. L’utilisation du crabotage dans les pays européens étant rare, le dispositif est « réduit », dans sa conception, à sa plus simple expression. Le surcoût est ainsi laissé au libre choix – avec ou sans – de l’acheteur.
Cela dit, ça fait bientôt 9 ans que je traîne avec mon Sportsman (Le Forest) cette transmission supplémentaire que je n’ai utilisée :
- Qu’une dizaine de fois en tout-chemin,
- 5 ou 6 fois dans la neige,
- Une fois sur la glace (c’est incomparable !),
- Une seule fois dans un labour beauceron transformé en cloaque d’où je n’ai pu sortir qu’en crabotant. Sans ça j’y restais !
Et je ne regrette pas ce choix, qui sur un crédit finalement reste abordable.
Mais c’est vrai, pour le fun, pour la démarche technique (et surtout son élégance), la tenue de route aussi, si j’avais les sous j’aimerai bien acheter un MT 16…
Bien à vous.
Philou
- Le différentiel Dnepr. Il équipa aussi certaines Ural latérales.
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- Le différentiel Ural qui éaquipa les modèles 650 IMZ 8.103.50 Originalité : le planétaire moto était à denture intérieure.
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