Ce document est une synthèse de cours, revue et autres forums. A aucun moment il ne s’agit d’un postulat, dans tous les cas de figures il n’y a que compromis et interprétations. Bonne lecture et soyez vigilant…Vd
Géometrie du side-car 
La chasse est l’angle moto à prendre en considération pour la géométrie du side. Nous partirons sur l’étude des fourches de type « EARLES » (modèle le plus répandu en side car) les autres modèles triangulé tiennent des réglages automobile et sont réglables sur tous les angles. Géometrie du side-car
Centre de gravité et adhérence
Afin de bien comprendre la notion d’adhérence que l’on attribue à un side-car il est nécessaire de bien avoir assimilé la notion de centre de gravité (CG) ainsi que les transferts de masse lors des accélérations freinage et autres virages.Tout d’abord définissons les charnières d’un side car, il s’agit des axes imaginaires autour desquels tourne le side en cas de renversement.
-La Charnière arrière : axe de la roue arrière de la « moto » à la roue du « panier »-La Charnière moto : axe de la roue arrière à la roue avant de la « moto »
-La Charnière panier : axe de la roue avant de la « moto » à la roue du « panier »
Charnière side-car
Les trois charnières définissent le triangle de sustentation du side. Afin d’être plus explicite si le centre de gravité sort de ce triangle le side se servira de l’une de ces trois charnière et éjectera pilote et singe ou un seul si il est clément.
Charnière side-car
Charnière side-car
L’adhérence est comprise entre 0.8 0.9 fois le poids du véhicule s’il est équipé de pneus modernes. Pour des raisons de simplicité nous considérons l’adhérence égale au poids du « side » ce qui revient à dire que l’attelage dérapera à partir du moment où la force centrifuge due une courbe sera plus grande que son poids.
Étudions les 3 cas possibles :Cas 1 (virage à droite léger)
La Force centrifuge (C) est plus faible que la force d’adhérence maxi (AM). L’adhérence (A) est égale à C, dans ce cas le side suit sa trajectoire
La force centrifuge est égale à la force d’adhérence maxi (AM). L’adhérence (A) est entièrement utilisée, le side est à la limite du dérapage.
b]Cas 3 (virage à droite le cœur trop gros)[/b]
La force centrifuge (C) est plus grande que la force d’adhérence maxi (AM) qui est entièrement utilisée. Le side dérape sous l’action de la force supplémentaire (FS)
Notions de moments :
Toute force agissant sur un corps, sans passer par son centre de gravité, exerce un moment de rotation sur ce corps.Exemples :
-L’appui de la bielle sur le vilebrequin.
-L’appui du pied sur le kick.
-L’entraînement de la chaine pour la roue, etc…
La valeur de ce moment est égale à l’intensité de la force que multiplie la distance entre son point d’application au centre de rotation du corps.
M=FxLongueur
Le moment s’exprime en daN (la force).mètre (longueur) soit daN.m
C’est en comprenant bien cette notion que le meilleur équilibrage du side sera obtenu.
Axe de rotation du side :
Les 4 axes de rotation sont les 3 charnières horizontales, plus un axe vertical passant par le centre de gravité (notion vue ci-avant).
Dans les 3 cas de rotation autour d’une charnière, la force (centrifuge ou d’inertie) est appliquée au centre de gravité. La charnière se trouvant au sol, le moment de rotation sera directement tributaire de la distance du centre de gravité par rapport au sol.
Dans le cas d’une rotation horizontale (tendance au tête à queue), le side tournera aussi autour de son centre de gravité. Cette rotation est souvent engendrée parune forte poussée de la roue motrice, ou l’inverse un freinage important. Le moment sera donc tributaire du décalage entre le centre de gravité et l’axe de la roue arrière.
Étudions les trois types d’actions possibles sur le side lors de:
-Accélération,
-Virage à droite,
-Virage à gauche.
Ainsi nous comprendrons :
L’action du poids L’action de l’adhérence.
L’action de la force centrifuge
L’effet des moments de rotation générés
Action sur le « side » pendant une forte accélération
Lors d’une accélération maxi, la force F de poussée sera égale à l’adhérence de la roue motrice et situé au niveau du sol. Elle est dirigée vers l’avant.
La Force due à l’inertie I du side trouve son point d’application au centre de gravité. Elle est dirigée vers l’arrière.
Le centre de gravité étant à une distance x du sol le side sera sous l’influence d’un moment égal à : Fx
Si Fx était plus grand que Fy, le side se cabrerait lors d’une accélération brutale.
Mais ce cas est peu probable, car l’adhérence de la roue motrice est forcément plus faible que le poids du side et x est rarement plus grand que y.
Ce moment est équilibré par l’adhérence de la roue avant. La distance y du centre de gravité à la roue avant est beaucoup plus grande que la distance x.
Comme Fx+Fy sera beaucoup plus faible que F mais tout de même suffisant pour influencer la tenue de cap de l’attelage si le déport de chasse n’a pas été bien étudié.
L’influence du déport de chasse sera étudiée par la suite .
Action sur le « side » pendant une courbe à droite
La résultante Fa somme des adhérences Fd +Fm + Fp ne sera donc pas perpendiculaire au side mais légèrement dirigée vers l’arrière.
Pour obtenir l’équilibre de l’ensemble (limite de dérapage), la force centrifuge C aura une action égale et opposée à Fa
La valeur de la force centrifuge intervenant sur le renversement du side (Fr force de renversement) sera la projection de C sur un axe perpendiculaire à la charnière moto
Il est à noter que Fr est légèrement plus faible que C
Cx = Cy ou mieux Cy>Cx
Le passager sort coté panier : il déplacera ainsi le centre de gravité vers la roue du panier agrandissant ainsi de cette manière la cote y.
Sur des side étudiés (compétition) qui ont le centre de gravité très bas (x faible), le passager a ainsi peu besoin de manœuvrer (à vitesse égale avec un side de tourisme).
Cœurs vaillants au ras des pâquerettes
Pour la même raison que dans l’exemple précédent, la force centrifuge C est égale et opposée à la résultante des adhérences Fa, elle aura une direction vers l’avant droite.
La force Fr (projection de de C sur un axe perpendiculaire à la Charnière panier).Notons qu’ici Fr est nettement plus faible que C.
Cx = Cy ou mieux Cy>Cx
Fr<C veut dire que C<P,
Donc on obtiendra un très bon résultat avec :
x = y
Même si ce n’est pas absolument nécessaire, le passager peut toujours se placer derrière le pilote afin de passer sur l’arrière, améliorant ainsi l’adhérence de la roue motrice.
Le meilleur équilibre et obtenu en ayant une distance « x » la plus petite ou au maximum égale à « y« . Dans chacun des cas on cherche à diminuer « x » en abaissant au minimum le centre de gravité de l’ensemble. Le centre de gravité devra être environ équidistant à chaque charnière pour obtenir un « y » maxi dans chaque cas.
Épure de JEANTAUD avisée au Side Car
CIR : c’est le centre instantané de rotation, il se situe à l’intersection de l’axe de braquage de la roue directrice et de la roue arrière.Il n’y a qu’un seul CIR, toutes roue dont son axe ne passe pas par le CIR sera en ripage (ou dérapera)
Tant en virant à droite qu’à gauche elle ne sera pas en ripage car elle ne braque pas.
La valeur « idéale » de la précession serait donc de zéro (au strict regard de cette règle de non glissement). La roue du side devrait donc être alignée avec la roue arrière. Pour peu que la roue avant soit recentrée vers l’intérieur, ça s’appellerait un tricycle.
C’est pour éviter cette mutation des side en jouets à pédales que la règle de la « trace unique » des roues avant et arrière a été édictée. Elle est toujours en vigueur et stipule que les roues avant et arrière doivent laisser une trace unique (qui peut toutefois avoir comme largeur la somme des largeurs des roues avant et arrière). Donc on garde la roue avant à sa place et on imagine une roue de panier la plus en arrière possible. Du coup le side ne va plus avoir de roue à ripage parasite et va (hélas, seulement théoriquement) avoir un comportement facile et maniable. Évidemment si ça se réglait comme ça le problème serait clos, on irait au lit et hop, plus de prise de tête.
Mais la vie est injuste et passe son temps à faire chier les sidecaristes…On ne parlera pas des virages à droite, because il n’y a rien à en dire. La roue du panier est déchargée, voire délestée ou carrément levée. Le side redevient de fait un deux-roues, qui vire sans s’incliner. Plus de problème de précession si la roue est en l’air. La roue du side est fortement délestée et son adhérence quasi nulle l’épure de JEANTAUD n’est plus valable.
Conclusion :
Dans les virages à droite l’épure de JEANTAUD n’est pas valable nous avons à faire à une moto. En ligne droite il n’y a aucun problème. En virage à gauche il faut soit mettre une précession à zéro mais le risque de mettre la cabane sous le chien est important voir de 90% de chance au-dessus de 10 Km/h.
Mettre de la pince n’intervient donc pas dans les virages car la pince obtenue ne correspondrait qu’à un seul rayon de braquage (quoique en rentrant un peu dans les math il y aurait peut-être moyen trouver un angle de pince bâtard qui ne serait pas loin d’un bon paquet de virage).
Petit élargissement sur l’incidence de la pince ou de l’ouverture pour la stabilité d’un véhicule.
Les effets de la poussée F, généreront forcément des moments de rotation comme vu précédemment.
Des réactions en virage, etc…nécessitent que l’on prévoie de l’ouverture ou de la pince, afin qu’en roulage, lorsque les jeux s’éliminent, les roues se retrouvent parallèles.
Ce pourquoi dans la logique des choses, dans le cas de nos side une légère pince de la roue du side viendra corriger les problèmes de jeux. La roue du panier aura toujours tendance à s’orienter vers l’extérieur.
Et on comprend facilement qu’y mettre de l’ouverture générera rapidement un problème comportemental lors du roulage avec une roue du side qui cherche continuellement à partir à droite.
Notion de Stabilité et Précession
Dans la théorie il faudrait que le centre de gravité ce trouve à égale distance des trois charnières maintenant il faut prendre en considération le poids du pilote de la moto et du panier en ajoutent ces trois mesure on comprend allégrement l’endroit le plus opportun pour charger son side
On va considérer la charnière de « panier », en regardant le side par-dessus.C’est autour de cette ligne que le side va pivoter lors des courbes à gauche, induisant une perte d’adhérence de la roue arrière, une perte de stabilité pouvant aller jusqu’à un basculement (figure appelée : « cabane sous le chien », le sidecariste est un artiste et ne retombe jamais sous sa monture mais sur, donc : » cabane sous le chien »).
On comprend vite que si cette ligne s’éloigne vers l’avant (en augmentant donc la précession) le phénomène de basculement diminue.En prenant l’extrême (roue du side à hauteur de la roue directrice) on comprend que le risque de basculement est quasi nul. Par contre on trouve une incapacité à tourner sachant qu’il n’y a qu’une roue directrice, de plus lorsque le passager s’assied le centre de gravité sera déjà au-delà de la charnière arrière, je vous fais pas de dessin vous comprenez la suite.
Si la précession est insuffisante, le side va piquer du nez. Si elle est trop importante, il aura du mal à tourner.
On se souvient qu’une des lois de l’équilibre statique impose que la verticale du centre de gravité passe par la surface de sustentation (la base) ce qui explique pourquoi une chaise ne va pas terrible si on lui enlève les pieds avants ou au contraire que les mecs qui ont des grands pieds tiennent mieux par terre.
Sur notre side le triangle de base est formé par les contacts au sol des trois roues. Le centre de gravité est au milieu du side tant en longueur qu’en largeur. On réalise vite la forme très allongée que prend ce triangle si la roue du side est très en arrière, et le risque encouru si le centre de gravité se rapproche du bord du triangle (moins bonne « assise » du side) et au contraire la forme plus stable que prend ce triangle si la roue (donc la précession) augmente. Le centre de gravité se trouvant plus dans le milieu du triangle.
La position du CIR étant toujours à l’intersection de l’axe de la roue arrière et de celui de la roue avant, plus la précession est importante, plus il faudra compenser par du pincement … ce qui aura une influence en ligne droite.
La pince de la roue du side ne font qu’affirmer la stabilité du side en ligne droite, mais n’interviennent pas ou très peu au niveau de sa stabilité ou de la maniabilité. Plus on mettra de pincement supplémentaire au comble des jeux fonctionnels plus on généra de ripage et donc une usure anormale du pneumatique.
Selon ce que l’on souhaite nous pouvons augmenter ou diminuer la précession à titre d’info en compétition la précession est souvent comprise entre 45 et 65cm ce qui permet de prendre des courbes largement plus rapidement. Le tout bien sûr avec une parfaite osmose entre singe, pilote et side sans quoi au premier virage le tout droit est assuré car le transfert de masse est inexistant et le centre de gravité sort du triangle de sustentation.
Conclusion : La position du CIR étant toujours à l’intersection de l’axe de la roue arrière et de celui de la roue avant, plus la précession est importante, plus il faudra compenser par du pincement … ce qui aura une influence en ligne droite.
La pince de la roue du side ne font qu’affirmer la stabilité du side en ligne droite, mais n’interviennent pas ou très peu au niveau de sa stabilité ou de la maniabilité. Plus on mettra de pincement supplémentaire au comble des jeux fonctionnels plus on généra de ripage et donc une usure anormale du pneumatique.
Selon ce que l’on souhaite nous pouvons augmenter ou diminuer la précession à titre d’info en compétition la précession est souvent comprise entre 45 et 65cm ce qui permet de prendre des courbes largement plus rapidement. Le tout bien sûr avec une parfaite osmose entre singe, pilote et side sans quoi au premier virage le tout droit est assuré car le transfert de masse est inexistant et le centre de gravité sort du triangle de sustentation.
Moins il y a de précession moins il y a de ripage du pneu du panier et moins de stabilité.
Plus il y a de précession plus on augmente la stabilité du side car et plus il y a de ripage.
Notion de Ripage et carrossage
La notion de carrossage est très importante sur un side car. C’est elle qui nous aidera dans les gauches. Pour l’étude qui suit nous prendrons les valeurs d’un side dernièrement né. Pour commencer il est nécessaire de s’appuyer sur la position relative des trois roues d’un side. Les valeurs annoncées sont les valeurs réelles. L’empattement (E) : distance entre le point de contact au sol de la roue arrière et de la roue avant, la précession (P) distance entre l’axe de la roue arrière et l’axe de la roue du panier et la voie (V) qui correspond à la distance entre l’axe des roues avant et arrière et l’axe de roue du panier
L’autre aspect à considérer est que, du fait de la dissymétrie des roues, la roue du panier joue un rôle non négligeable sur la précision de la direction. Comme vu ci-avant, lors d’une courbe à droite le CIR est dans le prolongement des axes de roue arrière et avant.
En théorie, pour que le side tourne à gauche aux p’tits oignons il faut que l’axe de la roue du panier passe par le CIR.
Encore une fois, comme la roue du panier est fixe, son CIR se trouve ailleurs. En conséquence, pour suivre le déplacement imposé par les deux autres,la roue du panier est contrainte d’avoir un comportement sous-vireur. Qui se répercute négativement sur le side. Du fait de son grip, la roue du panier impose à la roue directrice un effort supplémentaire.
La roue du panier est souvent contrainte à suivre une direction qui ne correspond pas à celle que lui dicte son réglage. Si l’angle entre la direction voulue et celle réellement suivie par le side-car est plus important que le slip angle du pneu (déformation maximum de la bande de roulement par rapport au corps du pneu) on passe du ripage à la perte d’adhérence. Donc on comprend bien que la roue du side n’aura jamais le bon angle pour un virage à gauche. Ou alors il faut se passionner pour tourner en rond dans la cour…
Afin d’améliorer l’action de la roue du panier dans les gauches, il faut un pneu avec un bon slip angle, mais cela ne résout pas tout voir qu’une partie du problème. Il reste les deux angles de pince et carrossage.
La Pince :
Afin d’améliorer l’action de la roue du panier dans les gauches, il faut un pneu avec un bon slip angle, mais cela ne résout pas tout voir qu’une partie du problème. Il reste les deux angles de pince et carrossage.
C’est l’angle compris entre l’axe longitudinal du véhicule et l’axe longitudinale de la roue du panier. C’est le paramètre premier sur lequel il faut travailler, car indirectement il va transformer la conduite du side en véhicule pour bucheron. S’il y a trop de pince il faudra lutter pour aller droit car le side voudra toujours tourner à gauche, ou à l’inverse si on donne de l’ouverture il faudra batailler avec le guidon pour rouler dans la direction que l’on souhaite.
Ce pourquoi, c’est bien le premier angle qu’il faut régler afin de trouver le bon compromis pour que le side roule droit sans avoir besoin de lutter contre le guidon. Comme expliquer ci-avant la pince viendra corriger les jeux de fonctionnements. Et la pince ne correspond qu’a un seul rayon de braquage du side (ne perdons pas de l’esprit le CIR). Si on se plonge un peu dans la trigonométrie il est possible de calculer l’angle de pince en fonction du rayon du virage. On connait le rayon du virage R, la voie du side V et la précession P.
Ce pourquoi, c’est bien le premier angle qu’il faut régler afin de trouver le bon compromis pour que le side roule droit sans avoir besoin de lutter contre le guidon. Comme expliquer ci-avant la pince viendra corriger les jeux de fonctionnements. Et la pince ne correspond qu’a un seul rayon de braquage du side (ne perdons pas de l’esprit le CIR). Si on se plonge un peu dans la trigonométrie il est possible de calculer l’angle de pince en fonction du rayon du virage. On connait le rayon du virage R, la voie du side V et la précession P.
Tan Ap = P / (R+V)
On calcule ainsi les angles de pince de la roue du side en fonction du diamètre des courbes (voir tableau ci-dessous, effectuer avec les dimensions du side cité). En regardant de manière plus attentionnée la variation d’angle on constate bien la variation d’angle
On constate que la pince est très rarement supérieur à 2°, disons que pour un rayon de braquage inférieur à 15m il ne s’agit plus de conduite mais de manœuvre du side. Le problème c’est bien les passages des grand gauche au-delà des 50 Km/h et non pas en dessous. Donc si on se réfère au tableau une pince comprise entre 1° & 2° devrait couvrir pas mal de virage et être un bon compromis.Par contre cette valeur est excessive aussi bien en ligne droite qu’au freinage, il faut donc opter pour un angle assez faibles afin de ne pas alourdir le side en ligne droite. Comme l’angle est faible, il devient complexe de le mesurer correctement. Voici un tableau qui permet de convertir la valeur de l’angle en mm. Il faut tracer au sol et les valeurs en mm correspondent à la variation sur 1m.
Le Carrossage:
C’est l’angle d’inclinaison de la roue par rapport à l’axe vertical du sol.
Cet angle sert surtout à optimiser la tenue du pneu en fonction de la charge qui lui est affecté. Le carrossage est dit négatif lorsque la roue s’incline vers le véhicule (Pour mémoire le carrossage négatif des R8 Gordini), il est dit positif lorsque la roue est inclinée vers l’extérieur (beaucoup moins commun sur des véhicule de tourisme).
Sa fonction est telle que lors du roulage en ligne droite le pneu n’a qu’une surface réduite en contact avec le sol.
Ainsi l’adhérence du pneu et l’effet de la pince sur le comportement du side en ligne droite a peu d’influence sur le comportement du side.
Donc l’adhérence et l’angle de pince mettent intégralement leurs influences à profit sur la conduite.
Ainsi la zone de contact au sol est largement supérieure.
Conclusion:
Il faut commencer par régler la pince. Puis, donner du carrossage négatif à la roue et effectuer des essais afin de trouver le bon compromis entre :
l’assise du side en virage à gauche
la légèreté en ligne droite.
Notion de géométrie attribuée à la fourche
La notion de chasse est très importante sur un side car. C’est d’elle que dépend la maniabilité et la légèreté de conduite de l’attelage. Cette notion se définit en deux valeurs distinctes:Le déport de chasse est facilement modifiable sur ces fourches en jouant sur la longueur entre l’axe de rotation du bras oscillant et l’axe de roue avant-L’angle de chasse (angle entre l’axe de direction et la normale au sol)
-Le déport de chasse (distance au sol, entre l’axe de direction et le point de contact au sol de la roue) plus communément appelé chasse.
La fourche « Earles » ou « à balancier » (bras oscillant poussé) était prévue d’origine pour le side-car. Une moto attelée ne bouge que sur un seul plan. Le balancier ne travaille que dans un seul plan ainsi il répond réellement à ces contraintes. Elle a une résistance supérieure aux efforts latéraux. Elle a néanmoins une inertie supérieure par rapport à une fourche télescopique traditionnelle. Du fait de son axe de rotation la moto ne subit pas d’effet de plongé lors du freinage, à l’inverse lors du freinage le couple résistant tant à soulever le bras oscillant.
L’angle de Chasse
Sur un side, contrairement à une moto, pour obtenir un maximum d’adhérence au freinage et en courbe, le pneu avant sera relativement large et plat (type auto). La largeur de ce pneu sera directement tributaire de l’angle de chasse. En effet plus l’angle de chasse est important plus le braquage de la roue au sol est faible et inversement.
Si l’on prend les deux extrêmes :Angle de Chasse Nul(colonne de direction perpendiculaire au sol):L’angle de braquage est égale à celui du guidon et l’inclinaison de la roue est nul un pneu de type auto correspond tout à fait à ce montage.Angle de Chasse à 90°(colonne de direction parallèle au sol):L’angle de braquage au sol est nul, mais l’inclinaison de la roue est égal à l’angle de braquage du guidon, un pneu de type moto correspond à ce montage.
Si la roue prend de l’inclinaison en courbe, le pneu (plat) se placera sur un coin et perdra la grande majorité de son adhérence, de plus le braquage aura pour effet de soulever l’avant du side donc demander au pilote un effort important car la roue revient toujours à la position d’équilibre (force centripète) pneu à plat sur la route.
Si l’on prend les deux extrêmes :Angle de Chasse Nul(colonne de direction perpendiculaire au sol):L’angle de braquage est égale à celui du guidon et l’inclinaison de la roue est nul un pneu de type auto correspond tout à fait à ce montage.Angle de Chasse à 90°(colonne de direction parallèle au sol):L’angle de braquage au sol est nul, mais l’inclinaison de la roue est égal à l’angle de braquage du guidon, un pneu de type moto correspond à ce montage.
Si la roue prend de l’inclinaison en courbe, le pneu (plat) se placera sur un coin et perdra la grande majorité de son adhérence, de plus le braquage aura pour effet de soulever l’avant du side donc demander au pilote un effort important car la roue revient toujours à la position d’équilibre (force centripète) pneu à plat sur la route.
Il ne faut pas oublier qu’un side car contrairement à une moto se déplace dans le plan, afin d’accroître son utilisation tout doit être étudié pour qu’il y reste. Contrairement à une moto qui est mobile sur deux plans ainsi l’inclinaison permet d’accroître les forces de contrainte lors d’un virage (centrifuge, pesanteur et adhérence).
L’intérêt pour le side car semble être un angle de chasse nul ou très faible, mais cette solution présente des inconvénients. Plus l’angle de chasse est faible plus le véhicule sera soumis à une instabilité et dans ce cas le véhicule deviendra à nouveau incontrôlable de plus techniquement il sera très dur de pouvoir positionner la roue avant compte tenu du cadre de la moto avec un axe de direction verticale. Comme pour beaucoup de chose dans le side il s’agit de trouver le bon compromis entre un angle de chasse important avec lequel on rencontre une stabilité accru mais une impossibilité de tourner et un angle de chasse nul pour lequel la maniabilité est énorme mais la stabilité inexistante.
Au fil du temps et de nombreux essais entre tous les types d’utilisation de side (cross, tourisme, piste) un angle de chasse compris entre 20° & 30° donne des résultats corrects. Plus l’angle est proche des 20°, plus la conduite est facile et agréable. La perte d’adhérence peut être minimisée avec un pneu basse pression qui gommera la mise sur l’angle du pneu.
La Chasse :
Il existe trois types de chasse, étude comparative des trois types de chasse :
-La chasse Positive
L’axe de direction est devant le point de contact au sol de la roue. Dans ce type de chasse, « la roue trainée », la roue est stable dans l’axe du side. Le décalage positif de l’axe d’articulation avec le point de contact au sol créé un moment de rappel lors de braquage de celle-ci. La roue se remet donc en ligne d’elle-même. Plus la vitesse augmente plus le moment de rappel est important et s’oppose au braquage de la roue. Ce type de chasse apporte donc une bonne stabilité à haute vitesse et au freinage et elle limite par ailleurs le shimmy (guidonnage) ce qui convient tout à fait aux motos. Il présente plusieurs inconvénients pour un side, ce dernier équipé d’un pneu plat à ‘avant (le side ne se déplace que dans un seul plan et pour accroitre son adhérence plus la bande de roulement est large plus on augmente l’adhérence) aura toujours un moment de rappel important du à l’inclinaison de la roue en courbe. Si le moment de rappel vient s’ajouter au moment de chasse, la direction deviendra lourde et le side très fatigant à conduire. Il y a un deuxième point pour lequel la chasse positive est gênante, lors d’une forte accélération le side subit une rotation autour de l’axe vertical du centre de gravité. Ce moment est équilibré par l’adhérence de la roue avant qui subit en son point une force dirigée vers l’extérieur. Le point d’application étant situé derrière l’axe d’articulation, la roue sera soumise à un moment de rotation, c’est-à-dire la roue tournera dans le sens ou le side veut tourner.
-La Chasse Nulle
Le point de contact au sol de la roue et l’axe de direction se confondent. La superposition de l’axe et du point d’application a pour conséquence la « neutralité » de celle-ci en fonction du mouvement. Le seul mouvement de rappel intervenant sur la direction sera dû à l’angle de chasse (inclinaison de la roue en courbe), il sera donc constant quelle que soit la vitesse. Cette neutralité est valable lors des accélérations et freinages les mouvements seront légers et facilement contrôlables par le pilote au fur et à mesure du roulage avec un peu d’habitude. Un side équipé d’une « chasse nulle » aura une stabilité sensiblement constante à toutes les vitesses. Cette stabilité sera proportionnelle à l’angle de chasse, au poids sur la roue avant et la largeur du contact du pneu sur la route. Lors d’une accélération le raisonnement reste valable la roue n’étant pas soumise à une rotation vers le panier. Les efforts sur le guidon seront relativement faibles, donc la maniabilité de l’attelage se trouvera accrue.
-La Chasse Négative
L’axe de direction est derrière le point de contact au sol de la roue. Avec ce type de chasse la roue est poussée par le side.
Son équilibre est particulièrement instable dès l’accélération il y aura du shimmy plus la vitesse augmentera plus la roue se mettra en travers.Les réactions de la roue directrice d’un side à chasse « négative » sont strictement inverses à celles d’un side à chasse « positive ».Et quand bien même vous seriez tenté par ce réglage ingénieux n’oubliez pas : lorsque vous passez en dessous de la chasse nulle il faut le faire en fonction du taux de charge de la roue avant, de la précession et du positionnement du centre de gravité. Une fois que vous gérez à la perfection ces trois mesures vous pouvez entrer dans le monde de la chasse négative. Dans les ¾ des cas vous aurez un side à tête chercheuse et plus un side qui se pilote. Il sera en pilote automatique constant.
Attention : L’effet de la chasse négative ne doit pas être plus important que le moment de rappel, car le pilote serait obligé d’empêcher la roue de braquer d’elle-même.Conclusion :
Après ces trois étude, il est facile de comprendre qu’il est recommandé de s’approcher le plus possible de la chasse nulle tout en restant dans un légère chasse positive afin de :
-Limiter le ripage de la roue directrice,
-Diminuer le moment de force qui fait tourner la roue directrice vers le panier à l’accélération et vers l’extérieur au freinage,
-Accroitre la stabilité de la roue directrice lors des belles promenades,
-Facilité la maniabilité de la direction lors du roulage.
CONCLUSION
Maintenant que les notions de chasse, angle de chasse, carrossage, adhérence et précession sont acquises, nous pouvons palier à plusieurs préjugés du side cariste :
-Si le side est bien réglé, l’amortisseur de direction est sans intérêt ou alors masque un défaut. (Pour les pilotes aux poignets casss c’est reposant)
-Le tout droit du side ne provient pas d’un problème ni de fourche ou de chasse mais d’un défaut d’adhérence donc d’une répartition des masses non appropriée.
-Le virage gauche est plus dangereux que le virage droite. Rouler avec un sac de ciment dans le panier pour commencer ça rassure, mais aide à mettre plus rapidement la cabane sur le chien en virage à gauche.
-A chaque pilote son side car et les réglages qu’il faut, vu qu’il ne s’agit que d’un éternel compromis qui ne sera jamais bon pour le pilote voisin. Surtout quand on fait 110 Kg et que le voisin en fait 70
À la vue d’un side-car le sidecariste devient barjot (pas frigide) et lorsqu’il à le guidon entre les mains, c’est qu’il a laissé les plombs dans la caisse à outils.
