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Pas de bon récit sans mystère, pas de jugement sans une bonne querelle d’experts ! Nos motos ne dérogent pas à la règle, et pour notre plus grand régal, des doutes existent quant aux événements fondateurs de nos marques préférées :
Communiquée par Marcel, du “Molotov Boxer Club”, voici une argumentation en faveur de la récupération “post-conflit”, par les Russes, de la technique BMW.
| M72, Réflexions sur le mystère des origines !
De nombreux auteurs prétendent que BMW dans les années d’immédiat avant-guerre (1940) avait vendu les plans de fabrication et l’outillage des modèles R71 aux soviétiques; Je pense que tout cela n’est que de “l’intox” destinée à faire oublier le pillage industriel de l’Allemagne d’après-guerre, les usines BMW à l’époque, étaient à Munich, donc en dehors de la zone d’influence soviétique.
A ma connaissance, il n’existe pas d’unité constituée dans l’armée rouge (avant 1945) se servant de side-car. Je ne connais pas non plus d’images (crédibles) de M72 datant de la période 1941-1945 alors que les photos de soldats russes juchés sur des Harley, Indian, Royal-Enfield de l’aide économique alliée et même de BMW R75 de prise, sont légions. Les 2 seules photos qui me sont connues, l’une représentant une manifestation à Moscou en 1943 où ce sont visiblement des R71 maquillées (photos retouchées par suppression des écussons BMW, mais où on a oublié d’enlever les signes tactiques allemands sur les sides), l’autre, une image patriotique d’un assaut en side, drapeau en tête !!! est présentée comme étant de 1942, alors que l’équipement des soldats est manifestement plus tardif et la pose, très propagande des années 50. J’ai possédé par le passé, une R72 de 1945 (date de fabrication) dont tous les carters étaient coulés sable, avec pour empreinte de moule de la pièce d’origine BMW où on a visiblement meulé les marques BMW qui sont en relief sur toute la fonderie BMW de cette époque (je sais de quoi je parle, à la même époque je circulais journellement sur une R61 attelée et une R71 solo). La plupart des autres pièces constitutives (dynamo, carbu) étaient d’origine BMW. La BMW R71 (750 cc à soupapes latérales) dont la fabrication a débuté en 1938 était une moto très moderne pour l’époque; fourche avant télescopique, suspension arrière coulissante, transmission acatène et changements de vitesse par sélecteur au pied.
A la même époque (1936) les Russes sortaient la A750 (espèce de bitza avant l’heure, mariage d’Indian et de BMW) bicylindres en V de 750 cc d’environ 15 cv, sans suspension arrière, fourche avant à roue tirée, suspension par lames (genre Indian ou BMW R11) cadre en tôle emboutie sans suspension arrière.
Cette moto est tout à fait comparable en moins puissant à la BMW R12, dont les chaînes de fabrication ont été arrêtées en 1938 (sauf pour les livraisons vers la Wehrmacht) au profit des R51, R61, R 66, R71 à cadre tubulaire. Si BMW avait décidé de vendre quelque chose au russe en 1939, ce serait très certainement les lignes de montage des R12. L’industrie allemande de tout temps, a toujours vendu ses “nanars” plutôt que de les ferrailler; aucun industriel, aussi bête soit-il, n’a jamais vendu une ligne de fabrication d’un produit qui “marche” à un pays tiers créant ainsi sa propre concurrence et ceci à plus forte raison quand c’est un ennemi potentiel. Les motivations industrielles et les lois du commerce de 2004 sont presque les mêmes qu’en 1940. Si quelqu’un possède des documents qui me contredisent, je serais très heureux de pouvoir les consulter, pour éclaircir une page d’histoire contemporaine pour le moins controversée.
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Et une autre version, indiquée par Simon. La source en anglais est disponible ici, mais vous avez aussi une traduction ci-dessous :
| OURAL, CHANG-JIANG et SIDE-CARS MILITAIRES
par Murray Barnard Il est communément admis que les attelages russes Oural sont des copies, datant de la guerre, de BMW R75 alors capturées. Cela est bien romantique. Le fait est que, même si les Russes ont vraiment capturé quelques side-cars allemands (et, tôt dans la guerre, les Russes perdus énormément plus d’hommes et de matériel qu’ils n’en ont jamais capturé) ils étaient bien trop occupés à déplacer toutes leurs usines derrière les montagnes de l’Oural pour penser à industrialiser une copie de la R75. Egalement, les blindés, armes à feu et munitions étaient bien plus prioritaires dans le programme de production. D’où l’inspiration est-elle venue ? Les Allemands étaient-ils les pionniers du side-car que nous avons tendance à croire ? Revenons en 1937, avant la guerre. Si on considère la production d’équipements militaires c’est probablement FN (Belge) qui a inspiré les attelages militaires BMW et Zündapp. Même Puch s’est penché sur le sujet jusqu’à ce que les Nazis leur demandent poliment de se concentrer sur d’autres priorités guerrières. L’attelage belge FN M12 de 1937 avait la roue du panier motrice, une boîte de vitesses avec rapports longs ou courts et marche arrière, un filtrage amélioré et des roues interchangeables équipées de pneus touts terrains. Cette gamme de side-cars fut produite avec ou sans protections blindées. Ces machines étaient si bonnes qu’après l’invasion Nazie la Wehrmacht les a maintenues en production.
Les Français, avec leur faculté d’adaptation, ont été séduits par le concept Belge et Gnome-Rhone a produit un attelage flat-twin dans les années 1938-1940, le SV AX2 800cc. Cette machine possède aussi une marche arrière et un arbre de transmission vers la roue du panier. Là aussi la Wehrmacht fut séduite et la production continua après l’invasion de la France en 1940.
Je ne serais pas étonné que ces machines aient été prises quelquefois pour des BMW ou des Zündapp, sous leur camouflage et les marquages de la Wehrmacht. On a également prétendu que la France avait construit plus d’équipements militaires pour l’effort de guerre allemand que BMW et Zündapp réunis. Ce n’est qu’à l’automne 1940 que les modèles BMW R75 et Zündapp KS750 sont apparus avec des caractéristiques proches de celles de leur homologues Belges et Français.
Les Yankees aussi ont été stupéfaits par ces machines après la capture de quelques-unes en Afrique du Nord. Le prototype Harley XA était inspiré des BMW et Zündapp, et plus particulièrement de la BMW R12 750cc.
Dans la mesure du possible la XA a été étudiée simultanément avec la WLA et une version avec side-car, la XS, a été préparée. La Jeep a anéanti cette entreprise alors que 1000 machines étaient déjà construites. On a beau aimer nos attelages, en cas de guerre, 4 roues sont préférables à 3… Revenons aux Russes… Quelle est l’origine de leurs attelages ? Et bien en 1938 ils ont été autorisés par BMW à produire une copie de la BMW R71, la M72. Il s’agit d’un flat-twin à soupapes latérales nanti de quelques améliorations pour faire face aux rigueurs russes.
Cette machine a été produite pendant la guerre (quoique certaines subtilités telles que le paiement des droits de licence à BMW aient sans doute été “oubliées” à moment-là). La production continua après la guerre sous le nom de K750. A la différence des BMW et Zündapp militaires, le modèle russe n’avait pas de soupapes en tête, la roue du panier n’était ni motrice ni freinée, mais il est resté en production jusqu’en 1983.
En 1968 Oural a sorti l’omniprésent 650cc culbuté, le flat-twin qui est toujours avec nous aujourd’hui, sous des formes diverses. Il est intéressant de constater que la Suisse a également construit, plus tard durant la guerre, son propre attelage boxer, le Condor A-750 à soupapes latérales. L’Allemagne est donc la seule à avoir utilisé les soupapes en tête sur ces machines, les autres ont tous utilisé les soupapes latérales. Et la Russie, à cause des sévères limitations de productions imposées par la guerre n’a pas copié les R75 et KS750. Mais ils en ont probablement capturé une grande quantité durant les hostilités et les ont utilisées avec des marquages russes, particulièrement dans des films d’après-guerre. Les machines russes d’Irbit et de Kiev ont été construites depuis le début des années 50. Les modèles à moteur 650cc culbuté, basé sur le BMW, sont construits depuis 1968 et sont généralement plus connus sous les noms de Dnepr, Neval, Phoenix ou Cosaque sur les marchés Occidentaux.
Les machines chinoises sont basées sur le premier modèle à soupapes latérales et également sur le plus tardif 650cc culbuté. J’imagine qu’elles sont des copies directes des versions russes.
La Chang-Jiang ressemble effectivement à la latérale russe, la machine “haut de gamme” Dong utilise un boxer culbuté.
Murray Barnard (traduit par PhiZo avec l’aide de Reverso de Softissimo ) Publication avec l’aimable autorisation de Trévor http://www.mcnews.com.au/ |
Et puis enfin, celle de Stephen Wiggins. Ses lumières plus récentes sont dues aux récits recueillis, de la bouche même des vétérans de l’Histoire “Uralienne” parAlexandr Bolanov, directeur du Musée de la Moto d’Irbit (et auteur d’un livre sur le sujet, à paraître en 2009). Stephen Wiggins est Australien, venu à Irbit dans le but de développer une entreprise d’importation d’Ural vers son pays natal. Ce ne fut finalement pas concluant, mais il s’est attaché au pays, y a trouvé l’Amour, et tient maintenant un hôtel dans la capitale de la Moto Russe…
La source en anglais est disponible ici, mais vous avez aussi une traduction ci-dessous :
| Les différentes versions, par Marcel Reinbold et Murray Barnard, sur l’origine des “boxers” soviétiques sont intéressantes mais révèlent de sérieuses lacunes dans l’approfondissement du sujet. C’est cependant peu surprenant puisque la plus grande part de la documentation disponible l’est seulement en Russe et donc très peu accessible aux chercheurs de l’ouest. Et évidemment, c’est seulement depuis l’effondrement de l’Union soviétique qu’il est devenu aisé de visiter les usines et parler aux historiens Russes et Ukrainiens pour collecter la véritable histoire.J’écris cette réponse depuis Irbit, berceau pour une grande part de l’histoire des “boxers”. C’est dans cette petite ville de la frontière sibérienne que les machines et les outillages de l’Usine de Moto de Moscou sont arrivés durant l’hiver 1941. C’est d’ici qu’à la fin de février 1942 les premières motocyclettes M72 furent chargées dans un train à destination de l’ouest pour y être assemblées avec les sides-cars à l’usine GAZ, puis envoyées encore plus loin à l’ouest pour combattre l’envahisseur nazi.
Marcel postule que les soviétiques ont rapatrié la chaîne de production des R71 et ont ensuite “inventé” l’épisode de la récupération de la M72 en 1940. Cependant, cela ne tient pas face à l’attitude soviétique en ce qui concerne l’indemnisation des dommages de guerre. Les Soviétiques n’ont jamais été embarrassés à ce sujet, reconnaissant sans problème la saisie d’usines entières aux Allemands vaincus. Ils en étaient même FIERS et l’ont clamé assez fort. Pourquoi, dans le cas où il s’agirait effectivement d’une réparation, “cacher” les origines de la chaîne de production des M 72 ?
Et contrairement à la croyance populaire, les Soviétiques n’ont pas déplacé toutes les installations BMW au fin fond de l’URSS. La plupart sont restées où elles étaient et ont continué à produire en série des “compensations” pour l’Union Soviétique. L’usine d’Eisenach a construit des BMW R35 jusqu’en 1955 (quoique sous le nom d’EMW à partir de 1952). Quant au commentaire de Marcel sur les bataillons de soldats soviétiques chevauchant des Harley-Davidson WLA et des INDIANS 741S, c’est effectivement vrai. Ces deux marques étaient les plus répandues dans l’Armée Rouge avec presque 30,000 Harley, 20000 à 25000 INDIANS et des dizaines de milliers de motos britanniques. La plupart ont été adaptées à des side-cars de fabrication soviétique, ce même side-car issu du modèle de la Wehrmacht qui équipait la M72 et était fabriqué à l’usine GAZ de Gorkiy (Nizhniy Novgorod). Si Marcel est intéressé il peut trouver les chiffres de production de la M72 dans “Historie der M72 und ihrer Nachfolger.” Par J. Pevsner et R. Rodenkirchen dans la revue Motorrad-Classic de Février 2000. Les 20000 motos fabriquées par les soviétiques durant les années de guerre font piètres figures comparées aux volumes du Lend-Lease Program (aide matérielle fournie par les alliés – ndt)
Son commentaire selon lequel la A-750 était une machine moins évoluée que la R71 est effectivement correct. Etant donné qu’elle a été conçue six ans plus tôt en 1932 par P.V. Mokharov cela peut se comprendre. L’équivalent BMW de cette époque était la R11 et elle inspira beaucoup la NATI-A-750 (plus tard PMZ-A-750). Evidemment les russes constatèrent la supériorité de la M72 et stoppèrent la production de l’A-750 en sa faveur.
L’autre moto d’avant-guerre de l’Armée Rouge était la TIZ-AM-600, une copie de la BSA 600 Slopper de 1931. Celle-ci fut produite de 1935 à 1941 lorsque la production fut été arrêtée en faveur de la M72 et, pour une courte durée, de la TMZ-53 (une 1000cm3, copie à soupapes latérales de la BMW R75).
Maintenant, la raison pour laquelle les Allemands ont vendu aux Russes les chaînes de fabrication de la R71 plutôt que celles de la R12 est très simple. Le Wehrmacht considérait la R71 comme un échec. Elle était plus chère à produire que la R12 sans vraiment d’avantage en contrepartie. La Wehrmacht avait déjà en service des milliers de R12 qui donnaient entière satisfaction, et pas vraiment de raison de les remplacer par un modèle plus compliqué qui n’offrait aucun bénéfice, à la différence de la Zündapp KS750 et de sa copie de BMW la R75, et compliquerait seulement l’approvisionnement en pièces de rechange. S’il est vrai que BMW a développé la R71 en pensant au remplacement des R12 de la Wehrmacht, Zündapp avait également progressé dans les évolutions de la KS600, aboutissant à la KS750 via la KS700. Cette machine impressionna tant la Wehrmacht qu’il fut ordonné à BMW de la fabriquer sous licence, BMW se hâta d’étudier la R75, ce qui lui permit de sauver la face, plutôt que fabriquer la KS750 sous licence Zündapp. En 1940, les soviétiques avaient de grands projets concernant la M72. L’intention était de bâtir 3 usines pour fabriquer les machines. La LMZ à Léningrad (Saint-Pétersbourg), la MMZ à Moscou et la KhMZ à Kharkov. Beaucoup pièces devaient être fabriquées par d’autres sociétés. Suite à l’invasion de 1941 les usines et fournitures furent rapidement transférées au sud et à l’est. L’usine LMZ établie au voisinage de l’usine GAZ à Gorky, et la MMZ définitivement transférée à Irbit après des étapes à Kazan et Sverdlovsk (Yekaterinburg). La fonderie de l’usine d’Irbit fut installée sur les terrains de la brasserie en périphérie de la ville, un bâtiment de la vieille ville transformé en usine d’assemblage des ensembles moteur/boîte/transmission, une ancienne école convertie en établissement de formation technique. Ou bien il peut considérer tout ceci comme de la désinformation parce qu’il n’a pas vu de photographies montrant des motards russes sur ces machines durant la guerre. C’est son choix. Personnellement, je considère les témoignages d’ Irbit plus que convaincants. Et maintenant, pour Murray Barnard. La FN M12 Belge de 1937 n’est pas la première apparition d’un side-car à roue motrice. Au moins 8 ans auparavant, soit P.V. Mokharov originaire d’Union Soviétique, soit H.P Baughn de la Grande-Bretagne semble avoir à été le premier à motoriser une roue de panier, en 1929. En fait, les attelages à 2 roues motrices de Baughn eurent tant de succès dans les compétitions de trials du début des années 30 qu’il y eu des démarches auprès de l’ACU pour les écarter des compétitions. Beaucoup de grandes marques expérimentèrent les 2 roues motrices au cours d’événements sportifs, puis pour des usages militaires bien avant le début de la seconde guerre mondiale. Quant à cette élucubration selon laquelle la HD XA aurait été inspirée par la BMW R12, ceux qui prétendent cela devraient certainement consulter un opticien. Si c’est clairement inspiré d’une BMW, seule la R71 présente des caractéristiques également visibles sur la XA, et elle ne fut pas utilisée par la Wehrmacht. L’origine de la XA et le cadre de la 841 résident probablement dans des plans fournis par l’Union Soviétique, qui souhaitait une importante fourniture de matériel dans le cadre du prêt-bail. Ce n’est pour l’instant que pure spéculation, mais il serait intéressant de savoir pourquoi HD et INDIAN copièrent une motocyclette avec un cadre à suspensions coulissantes alors que la Wehrmacht n’en utilisait pas. Seule l’Armée Rouge employait une telle machine.
Quand Barnard affirme que BMW a accordé la licence de la R71 en 1938, c’est simplement une erreur de dates. La licence fut réellement accordée en 1940, alors que BMW venait de d’essuyer le refus de la R71 par Wehrmacht, et que les gouvernements Allemand et Soviétique avaient signé les traités économiques et politiques nécessaires au transfert de technologie. Barnard a fait bien peu de recherches pour pouvoir déclarer que la M72 a poursuivi sa carrière après la guerre sous le nom de K750. La K750 n’a pas été proposée par l’usine KMZ avant 1958, soient sept ans après la sortie de la première M72 en 1951. Il néglige aussi la production de la M72 à Gorkiy jusqu’en 1949 lorsque les équipements furent transférés à la KMZ de Kiev. Son affirmation selon laquelle les moteurs 650 culbutés sont apparus en 1968 dénote des lacunes dans les recherches. L’IMZ avait déjà utilisé des moteurs culbutés sur la M52 en 1957 ainsi que sur la M61 en 1958. La référence à 1968 est sans aucun doute basée sur une confusion entre les différentes usines, causée par la commercialisation combinée de toutes les motos soviétiques par Avtoexport. La K650, d’abord présentée en 1967 a été commercialisée à l’Ouest en 1968 et fut certainement la première machine culbutée connue à l’Ouest. Son affirmation que les soviétiques n’ont pas copié le BMW R75 pendant la guerre est également fausse. La TMZ-53 produite de la fin de 1941 à 1943 à Tuemen était à beaucoup d’égards, excepté son moteur 1000 cm3 à soupapes latérales (basé sur un bas moteur de M72), une copie de la R75. Y compris la boîte de vitesses avec 2 gammes de vitesses courtes et longues et la roue du side-car entraînée par un différentiel. Une visite au Musée Polytechnique de Moscou permet d’examiner le seul exemplaire subsistant.
Une fois encore ses commentaires sur les machines chinoises démontrent des lacunes dans les recherches. Les soviétiques ont fourni des M72 aux Chinois dés le début de la Guerre de Corée. En 1956 l’IMZ fit évoluer son modèle en M72M et céda la chaîne de fabrication de la vieille M72 aux Chinois. Elle y fut alors désignée comme “modèle 1957”.
La production intégrale des M72 chinoises débuta en 1961. Auparavant les machines étaient un assemblage de pièces soviétiques et chinoises. L’histoire de la production chinoise rivalise d’ailleurs en complexité avec celle des fabrications soviétiques et ne facilite pas non plus le travail des historiens… Stephen Wiggins (traduit par PhiZo avec l’aimable autorisation de Stephen et l’aide de Reverso de Softissimo ) |
