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Les motos russes, des racines historiques

 

Les motos russes,

des racines historiques 

La BMW R71

Dans sa course à l’armement d’avant guerre, l’Allemagne nazie se dote (entre autres véhicules), de motocyclettes attelées. En effet, facile à produire, peu cher à entretenir, doué sur tous les terrains, le side-car est d’une grande utilité pour les armées d’alors. Sa mobilité et ses facilités de portage – personnel, armement, approvisionnement- ne tarde pas à susciter des convoitises …

 

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…notamment de la part de son voisin, le géant soviétique, bien mal équipé en moyens de transport légers et qui voit avec inquiétude la militarisation croissante de l’Allemagne ainsi que ses appétits de conquêtes.

La URAL

Aussi en 1939, dans le plus grand secret, et par le biais d’intermédiaires suédois, les russes acquièrent plusieurs attelages et procèdent à du “reverse engineering”. Autrement-dit, ils les démontent pour en copier les éléments et les reproduire à l’identique..

 

http://www.cossackownersclub.co.uk/

Enfin ça c’est la version officielle… On dit également que la maîtrise de la construction de cette machine (plans, savoir-faire) et jusqu’à l’outillage sont volontairement transmis aux russes, par leur ami Allemand,  dans le cadre d’accords industriels et commerciaux qui agrémentent le pacte Germano-soviétique de l’été 1939. D’ailleurs, le premier véhicule produit aurait bien été la “M71” M pour “Moscou” et 71…. selon les spécifications du catalogue BMW !

Mais cette page peu glorieuse serait volontairement “révisionnée” en un fait d’espionnage plus valorisant… (on peut également consulter ici d’autres versions Controverses !!! )

 

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Par ailleurs, les Allemands travaillent déjà sur la BMW R75 et finalement la R71 dont elle fait “don” à la Russie n’est qu’une technologie dépassée (c’est le dernier modèle à soupapes latérales de BMW) présentée comme un cadeau de valeur… (d’ailleurs, elle ne fut jamais un véhicule réglementaire de la Wehrmacht).

Quoiqu’il en soit, ce nouveau véhicule est baptisé M72 et est fabriqué sur deux sites : Moscou et Léningrad.

 

http://www.katiusha.de/historie/history.htm

Malheureusement en 1941, les troupes allemandes se ruent sur l’union soviétique et les usines doivent être déplacée hors d’atteinte des bombardements nazis.

Celle de Moscou est reconstruite dans les montagnes de l’Oural à Irbit en Sibérie. Le sigle de l’usine est IMZ (Irbitskiy Motocykletnyi Zavod) et la M72, qui n’a pas vraiment de nom, devient connue sous le nom d’URAL, sa province d’origine.

L’usine de Leningrad est, quant à elle, déplacée à Gorkii (jusqu’en 1956, cette usine fabriquera tous les châssis et caisses des side-cars).

 

http://www.autogallery.org.ru/m72.htm

Les aléas militaires retardent la production et les premières M72 sont livrées le 25 octobre 1942. 9799 d’entre elles seront produites au cours du conflit.

En fait, il apparaît que, pour des raisons de capacité des sites de production, d’autres usines, à Kiev et Harkov, participeront, au cours de la guerre,  à la production de la M72.

 

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Pendant la guerre, à titre d’aide, Les États-Unis fourniront une partie des machines-outils (certaines, parait-il, encore utilisées de nos jours…) nécessaires à la production de la M72.

 

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Malheureusement, après les hostilités, la méfiance dont fait l’objet l’URSS totalitaire la prive de toute nouvelle aide technologique ou financière de la part des alliés. C’est donc sans évolution majeure que la M72 reste en production et, bien que continuant à fournir l’armée rouge, l’usine Ural commence à approvisionner le marché civil. Dans les années 50 (vraisemblablement encore une fois par “récupération technologique”), la moto bénéficie enfin de la distribution culbutée avec soupapes en tête.

L’usine d’Irbit est alors majoritairement dédiée au marché civil dans les Républiques Socialistes Soviétiques et, à partir de 1953, à l’exportation dans les pays frères du COMECON. En 1957, la production militaire est transféré à Kiev, en Ukraine, pour produire la DNEPR.

A l’occasion de cette redistribution des rôles, le temps des moteurs à soupapes latérales étant presque révolu, l’usine de Gorki est fermée et ses outillages sont cédés à la Chine qui va produire la CHANG-JIANG. Cette mutation se traduit, chez URAL par la production exclusive de modèles civils à 1 roue motrice. Ce n’est qu’en 1995 qu’apparaîtront à nouveau les modèles à 2 roues motrices.

La DNEPR

En 1957, cette nouvelle usine est implantée en Ukraine à Kiev, dédiée à une production exclusivement militaire de la vieille M72 (modèle H), son sigle est KMZ (Kievskii Mototsikletnyi Zavod).

 

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Mais rapidement, la production s’oriente vers la K-750 à moteur culbuté, et la M72 est abandonnée.

Une fois encore, cette moto n’a pas de nom !! la géographie vient alors une fois de plus au secours de l’imagination et le véhicule prend le nom du fleuve qui arrose Kiev : Le DNEPR

Du fait de sa destination militaire, la DNEPR est construite principalement en version à 2 roues motrices.

 

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Les DNEPR et les URAL vont évoluer parallèlement mais comme il s’agit de 2 sociétés bien distinctes avec des objectifs (et des moyens ?) bien différents, un demi-siècle plus tard on obtient de nouveau des machines semblables et différentes…

Visuellement elles se ressemblent, et pourtant :

DNIEPR URAL
Cylindres en aluminium chemisés Cylindres en fonte – l’ailettage est nettement moins conséquent.
Bielles à chapeaux sur coussinets Bielles montées sur roulements
Pompe à huile dans le carter avant Pompe à huile dans le carter inférieur du moteur (système BMW)
Boite à vitesses semi-automatique Boite mécanique
Les boites des 2 modèles sont interchangeables
Pas de couvercle de coffre sur le side-car Y’en a un !!!
Frein du side-car commandé par un câble Frein du side-car commandé par une tringlerie
   
Avec l’aimable autorisation de Pavel

http://www.dnepr.cz/dnepr.htm

Zophi

Les DNEPR ont une ascendance purement militaire. Contrairement à URAL, jusqu’à une époque récente, peu de concessions furent faites  à la clientèle civile.

Et bien qu’il existe cependant des modèles à 1 roue motrice et même des modèles solo,  presque tous les DNEPR ont 2 roues motrices (avec parfois un dispositif de blocage du différentiel). Cette spécificité (réapparue sur les URAL dans les années 90) est très recherchée par les amateurs de circulation hors des sentiers battus.

 
Le pont différentiel du DNEPR…

Zophi – Avec l’aimable autorisation de Vincent

La CHANG-JANG

Depuis ses origines, l’immense République Populaire de Chine a un besoin cruel de toutes sortes de moyens de transports pour ses administrations et populations. Elle s’essaie à la copie de Zündapp KS600, puis, alors que les modèles à moteurs culbutés sortent désormais des chaînes de fabrication, aussi bien à Irbit qu’à Kiev, l’URSS cède ses vieux équipements de Gorkii à son allié Chinois, ainsi qu’une aide technologique pour la mise en production.

 

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Après, semble t’il, bien des vicissitudes, la Chine parvient en 1961 à fabriquer sa propre version de la BMW R71 – pardon – de la M72 sur son site de NanChang.

la nouvelle moto n’a pas de nom, alors on lui donne le nom du plus long fleuve de Chine : Chang-Jiang ( ou XiangJiang…, chez nous “Yangtsé”).

A partir de ce modèle de base, les évolutions (souvent “inspirées” par ce qui se fait sur les BMW plus modernes) amènent à une machine – sinon originale- réellement différente de celle de son voisin russe.

 

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Notamment, la disposition des différents organes  (alternateur, distributeur, bobine, etc…) est modifiée par rapport à l’original. On note également la présence d’un démarreur électrique.

Les anciens modèles à soupapes latérales sont encore fabriqués, simultanément avec les 750 cm3 beaucoup plus modernes.

La première version du Chang-Jang…

Hélas, un temps importés sous le nom de “Black Star”, ces attelages (faute de réseau de distribution correct et… d’une clientèle suffisante !!!) sont assez rares et c’est bien dommage !!!

…Et la version culbutée

 

Il semble que ce qu’on appelle communément “La Chang-Jiang” soit issue de plusieurs sites de production, et que chacun d’entre eux (Beijing, Zhuzhou, …) probablement doté de son propre bureau d’étude, finisse par produire des modèles spécifiques.

Et il y en a pour tous les corps de métier :

 

Vous trouverez également à la page “presse et divers” des articles de Marcel, membre actif du “Molotov Boxer Club”, sur l’histoire des motos russes.

Conclusion

Russie, Chine, et leur pays satellites (Cuba, Égypte, Irak, etc…) la vieille BMW R71 a essaimé sur une bonne partie du globe, devenant certainement la moto la plus fabriquée au monde !!!  Et sans compter d’autres copies encore plus inattendues :

 

Cemec L7

 

 

Harley-Davidson XA

 

 

Delco